Стратегический план развития транспортной отрасли – это своего рода «золотая середина» между рыночным способом хозяйствования и целесообразностью централизованного планирования. Он позволяет сформулировать перспективные цели и ориентиры социально-экономического развития
Поделитесь работой в социальных сетях
Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск
Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм> |
|||
| 13448. | Разработка стратегии управления персоналом организации | 158.34 KB | |
| Нынешние жёсткие условия рынка предъявляют требования не только к квалификации и качествам работников, но и поведению организаций в отношении к человеческим ресурсам – чёткое трудовое законодательство, составление трудовых договоров, социальные ценности и трудовая этика | |||
| 1237. | РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТК «ГЭСЭР-ТУР» | 166.71 KB | |
| План реализации стратегии. В условиях переходной экономики когда происходит ускоряющийся процесс формирования институтов рынка и рыночных отношений руководители большинства отечественных фирм осознали необходимость концентрации внимания на выработке долгосрочной стратегии деятельности. | |||
| 17130. | ИННОВАЦИОННАЯ ЗРЕЛОСТЬ КАК ОСНОВА РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ОРГАНИЗАЦИИ | 84.2 KB | |
| Выявление методов и механизмов управления реализации инновационной стратегии предприятия является актуальным направлением. Становление инновационной экономики выступает фактором сохранения экономической безопасности и условием выживания в глобальной конкурентной борьбе. Недостаточное теоретическое обоснование методологии анализа методов оценки моделирования и прогнозирования инновационной деятельности в экономических системах и фрагментарность практических рекомендаций по их развитию обусловили выбор темы диссертационного исследования... | |||
| 17765. | РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ГОСТИНИЦЫ «ОСТАНКИНО» | 571.25 KB | |
| Выше перечисленное актуализирует вопросы управления предприятиями гостиничного хозяйства с учетом тех факторов которые являются определяющими и наиболее значимыми для индустрии гостеприимства. Потребность в определении критерия оценки эффективности на примере гостиничного предприятия может осуществляться в разных областях управления: при разработке стратегии развития организации при обосновании конкретных мероприятий совершенствования... | |||
| 13770. | Разработка стратегии развития ООО «Металлист Плюс» | 137.27 KB | |
| Разработка миссии компании. Миссия компании – это публичная цель деятельности компании (понимание компанией своей роли в системе бизнеса). Формулировка миссии решается расположением компании к своим потребителям, работникам, конкурентам, правительству и т.д. | |||
| 13030. | Разработка стратегии развития предприятия (на примере ООО «Piterstore») | 304.15 KB | |
| Миссией компании Piterstore является Основным направлением деятельности интернет магазина является продажа смартфонов. Анализ ассортимента и сбытовой политики фирмы ОООPiterstore Основными направлениями деятельности компании Piterstore является продажа мобильных телефонов и смартфонов. По расчетам компании объем продаж... | |||
| 16874. | Разработка стратегии социально-экономического развития аграрного сектора экономики региона | 50.52 KB | |
| Введем три уровня экономики: макро уровень мезо уровень микро уровень. Можно сказать что макро уровень описывает состояние экономической отрасли некоторого региона в целом микро уровень описывает поведение отдельных предприятий мезо уровень представляет объединение ряда предприятий по определенному признаку. Поэтому основой для моделирования кризисного состояния должен быть мезо уровень. В проведении данного исследования предполагается разработка комплексной системы мер воздействия на совокупность сельскохозяйственных предприятий... | |||
| 9747. | Разработка стратегии социально-экономического развития субъекта Российской Федерации на основе прогноза экономической динамики (на примере Республики Адыгея) | 92.91 KB | |
| Однако выделить место региональной системы ее финансовую основу развития источники поступления средств и механизм их привлечения можно лишь при условии если региональная экономика будет рассматриваться как целостная система совокупность различных видов воспроизводственных циклов. Рассмотрение проблем управления региональной экономикой требует ответа на вопрос о системе инструментов регулирования регионального развития. Прогнозы нужны государственным органам прежде всего для обоснования стратегии и приоритетов развития на долгосрочный и... | |||
| 19330. | РАЗРАБОТКА ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ НА ЯЗЫКЕ C# | 476.65 KB | |
| Язык программирования - формальная знаковая система, предназначенная для записи компьютерных программ. Язык программирования определяет набор лексических, синтаксических и семантических правил, задающих внешний вид программы и действия, которые выполнит исполнитель (компьютер) под ее управлением. | |||
| 16680. | Оценка роли транспортной инфраструктуры в контексте регионального развития | 31.83 KB | |
| Обусловлена эта необходимость как внешними обстоятельствами в глобальном плане речь идет о переходе мировой экономики к парадигме устойчивого развития так и внутренними которые выражаются в колоссальном отставании России по уровню промышленного развития и созданию добавленной стоимости. Если говорить об устойчивом развитии то с точки зрения управления экономикой устойчивое развитие предстает как увязка особенностей развития территорий и сверхдолгосрочного горизонта планирования экономики.4 Возвращаясь к рассуждению об основах... | |||
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Подобные документы
Разработка эффективной стратегии развития предприятия в долгосрочном периоде на основе оценки влияния факторов внешней и внутренней среды. Анализ экономических показателей его деятельности, конкурентной среды, конъюнктуры рынка, функций маркетинга.
курсовая работа , добавлен 15.12.2015
Понятие и сущность функциональных стратегий организации: маркетинга, производства, финансовой, научно-исследовательских и опытно-кострукторских работ. Общая характеристика предприятия ООО "СКА-Сервис". Оценка конкурентной среды организации и swot-анализ.
реферат , добавлен 23.05.2015
О понятиях конкуренции. Предпосылки выбора конкурентной стратегии предприятия. Характеристика предприятия–изготовителя, поставщика продукции. О методике подхода к построению конкурентной стратегии. Актуальные стратегии конкурентной борьбы на рынке.
реферат , добавлен 23.08.2002
Экономическое содержание, значение и методические основы анализа валовой прибыли современного торгового предприятия. Анализ формирования и распределения чистой прибыли организации. Разработка стратегии развития ООО "Эгида" с применением SWOT-анализа.
дипломная работа , добавлен 14.09.2014
Общие принципы формирования стратегии развития предприятия и осуществления стратегического управления. Понятие, назначение, этапы и виды стратегического планирования. Общий вид структуры стратегического плана. Факторы для выбора экономической стратегии.
курсовая работа , добавлен 01.12.2014
Анализ уровня инвестиционной привлекательности отрасли и конкурентной позиции компании. Финансовая оценка стратегических альтернатив и формирование образа будущего компании. Разработка маркетингового, организационного и технологического плана развития.
реферат , добавлен 11.07.2011
Определение технико-экономических показателей автотранспортного предприятия (АТП). Расчет потребностей АТП в материальных, трудовых и финансовых ресурсах. Оценка рационального варианта плана организации производства с учетом маркетинговой стратегии.
курсовая работа , добавлен 12.11.2012
Характеристика состояния малого бизнеса в Калининградской области. Анализ процесса разработки и оценка конкурентной стратегии ООО "Балтмедэксп" в условиях неопределённости внешней среды. Финансово-хозяйственная деятельность, построение дерева целей.
дипломная работа , добавлен 25.11.2012
В статье рассмотрена проблема убыточности государственных пассажирских автотранспортных предприятий малых и средних городов, обоснована необходимость разработки инструмента поддержки принятия решений по управлению стратегией государственного пассажирского автотранспортного предприятия с целью преодоления его финансовой убыточности. Для решения задачи выбора наиболее рентабельной стратегии пассажирского автотранспортного предприятия предлагается разработка модели поддержки принятия решений, методологическую основу которой составляет методика сбалансированных показателей, дополненная методом аналитических сетей. Реализация предлагаемой модели позволит получать рекомендации по оперативному управлению и прогнозированию работы автотранспортного предприятия путем получения информации о наиболее приоритетной стратегии и возможной ее корректировке в ходе реализации, что предоставляет возможность определить основные направления и приоритеты повышения уровня рентабельности предприятия.
городской пассажирский транспорт
государственные пассажирские автотранспортные предприятия
рентабельность предприятия
стратегия
система сбалансированных показателей
метод аналитических сетей
1. Попова О.А. Современные проблемы регулирования деятельности городского пассажирского транспорта // Инновационные технологии и экономика в машиностроении: сборник трудов V Международной научно-практической конференции: в 2 т., Юрга, 22–23 Мая 2014. – Томск: ТПУ, 2014 – Т. 2. – C. 58–60.
2. Министерство транспорта Российской Федерации. Проект «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г.» [Электронный ресурс]. – URL: https://www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ID=2203 (дата обращения: 07.11.2017).
3. Захарова А.А., Марцева С.П., Попова О.А. Разработка многоуровневой информационной системы поддержки управления маршрутными автобусными перевозками города // Ползуновский вестник. – 2012. – № 3/2. – C. 207–211.
4. Ларионова Т. Московский транспортный союз. Пассажиру нужно дать право выбора. – 2014 г. [Электронный ресурс]. – URL: http://mtsouz.ru/?view=21009206 (дата обращения: 21.10.2017).
5. Каплан Роберт С. Сбалансированная система показателей. От стратегии к действию / Роберт С. Каплан, Дейвид П. Нортон: Пер. с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2003. – 304 с.
6. Сорокина Д.А. Механизм формирования сбалансированной системы показателей / А.В. Сорокина, Д.А. Горохов: Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2013. – 123 с.
7. Саати Т.Л. Принятие решений при зависимостях и обратных связях: Аналитические сети / Т.Л. Саати. – М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2009. – 360 с.
Важнейшей проблемой городского пассажирского транспорта малых и средних городов остается проблема убыточности государственных пассажирских предприятий, которые работают фактически на пределе рентабельности, а какая-то доля из них и вовсе работает в убыток. Сложность финансово-экономического положения государственных пассажирских предприятий обусловлена наличием ряда трудноразрешимых социально-экономических проблем и недостаточностью мер государственной финансовой поддержки для поддержания стабильности финансового положения предприятий .
Для решения задачи выхода из ситуации хронической финансовой убыточности автотранспортного предприятия (АТП) руководство вынуждено искать пути реализации стратегических направлений, способных обеспечить хотя бы минимальное улучшение финансового положения предприятия. Однако, как показывает практика, руководство небольших автотранспортных предприятий не особо заинтересовано в использовании таких серьезных аналитических инструментов, как системы стратегического управления. Во-первых, на данных предприятиях как таковой процесс стратегического управления практически не формализован и на фоне необходимости оперативного решения множества текущих задач не воспринимается необходимым для рассмотрения. Во-вторых, руководство предприятий ввиду достаточно ограниченного количества финансовых ресурсов единственной стратегией развития своего предприятия видит лишь стратегию выживания на рынке автотранспортных услуг. В связи с этим уже на протяжении многих лет остается достаточно актуальной проблема поиска механизмов и инструментов повышения рентабельности государственных пассажирских предприятий, находящихся в состоянии хронической убыточности.
Основные причины убыточности государственных пассажирских автотранспортных предприятий малых и средних городов
Сегодня убыточность государственных автотранспортных предприятий малых и средних городов обусловлена наличием множества социально-экономических факторов, среди которых можно выделить следующие.
1. Недостаточное государственное финансирование со стороны городского и областного бюджетов расходов автотранспортных предприятий по перевозке пассажиров по регулируемым тарифам, которые являются в большей степени социально обоснованными, чем экономическими, а также неполная компенсация выпадающих расходов, связанных с перевозкой пассажиров, имеющих право льготного проезда .
2. В целях обеспечения транспортной доступности населения государственный пассажирский транспорт вынужден обслуживать экономически невыгодные социальные маршруты, которые постоянно будут планово-убыточными и всегда присутствуют в структуре перевозок, так как они жизненно необходимы населению. В связи с низкой рентабельностью социальных пригородных маршрутов государственные предприятия вынуждены сокращать количество рейсов на данные маршруты, что, как следствие, ведет к снижению уровня транспортной доступности отдаленных малонаселенных территорий.
3. Для малых и средних городов особенно остро стоит проблема достаточно высокой степени изношенности пассажирского подвижного состава, которая ведет к снижению качества транспортного обслуживания, снижению уровня технической надежности, комфортабельности и безопасности пассажирского транспорта.
В условиях недостаточного финансирования расходов АТП и необходимости безусловного выполнения социальных обязательств перед населением города в соответствии с законодательством, государственные пассажирские предприятия вынуждены самостоятельно принимать решения для преодоления накопившихся проблем транспортной отрасли с помощью поиска различных инструментов, позволяющих предприятию находить рациональные пути решения проблем в условиях рыночных принципов хозяйствования. Таким образом, АТП нуждаются в поиске инструментов адаптации их к современным условиям рынка пассажирских перевозок, инструментов поиска и реализации внутренних резервов для повышения экономической эффективности предприятия с целью преодоления его убыточности в условиях недофинансирования.
Основные этапы разработки модели поддержки принятия решений при выборе стратегии пассажирского автотранспортного предприятия
Большинство государственных пассажирских предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки в условиях конкурентной среды транспортного рынка малых и средних городов, для достижения каких-либо стратегических целей ограничиваются лишь постановкой краткосрочных задач, не придавая особого значения влиянию некоторых важных внешних и внутренних факторов рыночной среды. Выбор стратегии развития руководители предприятий, как правило, обосновывают только финансовой составляющей. Однако такой подход не позволяет подойти к этому вопросу комплексно, так как мониторинг только финансовой отчетности не позволяет оценить другие важные аспекты хозяйственной деятельности предприятия. Формирование стратегических направлений развития автотранспортного предприятия должно осуществляться на основе анализа проблем взаимодействия всех участников транспортных отношений: выявление степени удовлетворённости пассажиров, анализ взаимоотношений с конкурентами - частными перевозчиками, регулирование деятельности АТП со стороны органов муниципальной власти и т.п. . Перед руководством предприятия возникает проблема, каким образом достигнуть стратегии развития предприятия, обеспечивая баланс интересов всех участников транспортных отношений.
Для решения данной задачи предлагается использовать систему сбалансированных показателей (ССП), позволяющую обеспечивать стратегическое управление предприятием на основе измерения и оценки эффективности реализуемой стратегии по набору оптимально подобранных сбалансированных показателей, отражающих все аспекты деятельности предприятия . Суть концепции ССП заключается в том, что для обоснованной оценки эффективности деятельности предприятие необходимо рассматривать не только с позиции финансовой составляющей, но и в разрезе других аспектов деятельности (проекций): финансы, клиенты, внутренние бизнес-процессы, развитие и обучение персонала. По каждой из проекций на основе общей стратегии развития предприятия формулируются ключевые цели, разрабатываются показатели оценки достижения этих целей, ключевые показатели эффективности для сотрудников.
Разработка модели поддержки принятия решений при выборе стратегии пассажирского автотранспортного предприятия включает в себя два этапа.
1. Разработка стратегической карты автотранспортного предприятия с набором стратегических целей и системой сбалансированных показателей. В рамках базового алгоритма метода ССП необходимо решить следующие задачи:
1) формирование проекций, наиболее полно отражающих разные аспекты деятельности государственного пассажирского предприятия. При разработке стратегической карты ССП для всесторонней оценки деятельности автотранспортного предприятия кроме базовых проекций были включены дополнительные проекции «Конкуренты» и «Местные органы власти», использование которых позволит при разработке стратегии предприятия также учитывать важные аспекты взаимоотношений автотранспортного предприятия с частными перевозчиками и местными органами власти ;
2) выделение наиболее приоритетных стратегических целей (проектов) государственного пассажирского предприятия в каждой из проекций;
3) разработка системы критериев-показателей - ключевых показателей эффективности для оценки достижения стратегии предприятия для каждой из проекций. В качестве показателей, отражающих специфику деятельности автотранспортного предприятия, используются технико-эксплуатационные показатели;
4) определение плановых значений оценок. Для всех показателей устанавливаются нормативные значения, которые предприятие намерено достигать при реализации стратегии;
5) разработка списка стратегических инициатив - проектов, которые необходимо реализовать согласно достижению общей цели автотранспортного предприятия - повышению рентабельности;
6) объединение стратегических целей всех категорий при помощи причинно-следственной диаграммы, составление так называемой карты стратегии .
ССП используется в разрабатываемой модели поддержки принятия решений в качестве инструмента разработки стратегий автотранспортного предприятия, декомпозиции их на функциональные стратегические цели с привязкой к системе групповых показателей для оценки достижения целевых ориентиров. Декомпозиция стратегической деятельности на составляющие проекции, характеризующие основные сферы деятельности предприятия, позволяет избежать рассмотрения каждой проекции деятельности в отдельности от других, тем самым давая комплексную оценку стратегического развития предприятия. В связи с этим между показателями достижения целей всех проекций развития предприятия устанавливаются причинно-следственные связи, а сами проекции находятся в определенном подчинении друг у друга (рисунок).
Однако, несмотря на то, что в стратегической карте ССП степень точности и логичности установленных причинно-следственных связей влияет на возможность достижения стратегических целей, остается недостаточно понятным алгоритм принятия решений по выбору наиболее приоритетных стратегических целей в каждой из проекций, определению степени влияния стратегических целей более низких уровней на цели более высокого уровня, а также влияния стратегических целей на выбор альтернативных проектов развития предприятия.
2. Применение метода аналитических сетей в качестве инструмента для выбора наиболее приоритетных стратегических целей в разрезе каждого аспекта финансово-хозяйственной деятельности предприятия и выбора наиболее рентабельного проекта среди альтернативных проектов развития автотранспортного предприятия.
На выбор альтернативного стратегического проекта автотранспортного предприятия непосредственно оказывает влияние выбор стратегических целей. Для решения задачи выбора стратегических целей каждой из проекций формировании стратегии и выбора в системе ССП наиболее приоритетного проекта развития государственного пассажирского предприятия предлагается применение метода аналитических сетей, который позволяет работать с многокритериальными проблемами с взаимным влиянием факторов и альтернатив. Метод позволяет получать оценки приоритетности всех элементов сетевой структуры относительно заданной общей цели при наличии взаимных влияний и обратных связей .
В рамках базового алгоритма метода аналитических сетей необходимо решить следующие задачи:
1. Построение сетевой структуры (в ССП уже построена иерархическая структура). Все элементы (факторы - стратегические цели, альтернативы - проекты развития) объединяются в кластеры (проекции) - кластер факторов-целей, альтернатив. Сеть показывает влияние кластеров друг на друга в отношении глобальной цели предприятия - повышение рентабельности.
Пример построения стратегической карты сбалансированной системы показателей для пассажирского автотранспортного предприятия
2. Определяются приоритеты элементов кластеров-проекций. Главные собственные векторы интерпретируются как приоритеты элементов кластеров. Для решения данной задачи составляются матрицы парных сравнений, в рамках одних из которых рассматривается влияние элементов кластеров на элементы других кластеров и альтернатив. В случае наличия циклических связей внутри кластера (влияние целей друг на друга внутри проекции) составляются матрицы парных сравнений, в рамках которых рассматривается влияние элементов кластеров друг на друга. В случае обратных связей составляются матрицы парных сравнений, в рамках которых рассматривается влияние элементов кластеров, описанных в первом варианте, на элементы других кластеров и влияние стратегических альтернатив на элементы кластеров.
3. На основании векторов приоритетов строится суперматрица.
4. Вычисляются приоритеты влияния кластеров - проекций друг на друга, которые используются в качестве весовых коэффициентов в процедуре приведении матрицы к стохастическому виду. На данном этапе выявляется вклад каждой из основных проекций в достижение общей стратегической цели предприятия.
5. Приведение суперматрицы к стохастическому виду. Приоритеты элементов кластеров умножаются на приоритеты кластеров.
6. Анализ структуры суперматрицы и вычисление результирующих предельных приоритетов. Вычисление главных приоритетов суперматрицы осуществляется путем возведения ее в степень до тех пор, пока не изменятся значения вектора приоритетов.
В результате вычисления результирующих предельных приоритетов выявляются наиболее рентабельные для автотранспортного предприятия стратегические проекты, реализация которых в наибольшей степени способствует достижению общей стратегической цели. Процедура оценки приоритетности стратегических целей, проекций осуществляется с помощью экспертных суждений лиц, владеющих полной информацией о специфике хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия. В качестве экспертов по отбору стратегических целей и характеризующих их показателей выступают специалисты планово-экономического отдела пассажирского автотранспортного предприятия, руководители предприятий. Согласно алгоритму метода аналитических сетей для реализации наиболее приоритетного проекта руководителю предприятия предлагается концентрировать усилия на достижении тех промежуточных функциональных стратегических целей, которые в наибольшей степени способствуют увеличению рентабельности предприятия в рамках выбранного приоритетного проекта развития. Предполагается, соответственно, отслеживание только тех показателей стратегической карты, которые характеризуют выбранные промежуточные стратегические цели.
Таким образом, применение метода аналитических сетей в разработанной модели позволит решить следующие задачи:
Оценить степень влияния реализации тех или иных стратегических целей на реализацию стратегических проектов предприятия;
Значительно облегчить трудоемкость этапа выбора наиболее значимых целей в рамках методологии сбалансированной системы показателей - исключить из рассмотрения и оценки несущественные с точки зрения хозяйственной деятельности предприятий стратегические цели и, соответственно, отслеживание ненужных показателей, тем самым обеспечивая повышение качества и достоверности итогового результата - получения адекватного стратегического варианта развития.
Выявить степени влияния основных сил (конкуренты, потребители транспортных услуг, местные органы власти, персонал предприятия и т.д.) на достижение поставленной цели (определение значимости вклада каждой категории в достижение целей предприятия).
Позволяет установить правильную последовательную логическую связь между целями различных проекций ССП, в результате чего становится возможным достижение общей стратегической цели автотранспортного предприятия .
Заключение
Применение данной модели в качестве инструмента поддержки управления стратегией государственного пассажирского автотранспортного предприятия позволит:
Использовать качественные экспертные оценки для формализации процесса выбора приоритетных стратегических целей и, соответственно, проектов развития АТП;
Использовать показатели оценки, характеризующие все аспекты финансово-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия;
Отслеживать результативность выполнения стратегии на определенных этапах ее реализации в соответствии со стратегической картой развития предприятия;
Определять значимость вклада каждой из основных сил в достижение общей стратегической цели предприятия для анализа выполнения стратегии в разрезе отдельных аспектов финансово-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия.
Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 16-07-00299а.
Библиографическая ссылка
Колегова О.А., Захарова А.А. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ПОДДЕРЖКИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПРИ ВЫБОРЕ СТРАТЕГИИ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ // Фундаментальные исследования. – 2017. – № 11-2. – С. 294-299;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=41938 (дата обращения: 05.01.2020). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
ОАО "ДальТранс" - автотранспортное предприятия оказывающее транспортные услуги физическим и юридическим лицам по перевозке грузов как на ближние так и на дальние расстояния в пределах дальневосточного региона (хотя в стратегию развития компании входят планы организации транспортных услуг в сибирском регионе). Предприятие начало свою деятельность 1993 году.
Производственная мощность парка рассчитана на эксплуатацию 150 единиц подвижного состава.
Географическая сфера всех перевозок, которые осуществляет ОАО "ДальТранс", распространяется, прежде всего, на следующие районы Дальнего востока - Приморский край, Хабаровский край, Амурская область; республика Саха-Якутия; Еврейский автономная область Евдокимов Н.С. Анализ внешней среды на транспортных предприятиях // Проблемы теории и практики управления. - 2001. - №1 - С. 62-70. .
Сегодня предприятие испытывает хозяйственные сложности, заключающиеся в отсутствии должного капитального ремонта подвижного состава и, как следствие: сокращение его численности.
В течение 2003 года было снято с эксплуатации из-за отсутствия запчастей для ремонта 13 грузовиков марки "КамАЗ-5320"; 3 автобуса марки Икарус-280; 2 газели.
Определение миссии и целей организации. Построение дерева целей
Миссией автотранспортного предприятия согласно Уставу ОАО "ДальТранс" является удовлетворение общественных потребностей в транспортных услугах на территории Дальневосточного Федерального округа.
Исходя из миссии, главной целью ОАО "ДальТранс" является организация грузопассажирских перевозок на территории Дальневосточного Федерального округа. Эта цель детализируется на более конкретные задачи, которые представлены в "дереве целей" (рис.5).
Рис.5. Дерево целей ОАО "ДальТранс"
Таким образом, стратегические цели компании очень дальние и широкие, что позволяет всегда иметь ориентир для дальнейшего развития.
Характеристика состояния и перспектив развития отрасли
В транспортном комплексе - одной из ведущих отраслей края - представлены практически все виды транспортных коммуникаций. Нас будет интересовать автомобильный транспорт.
Автодорожная сеть сосредоточена в основном в южной части края. Протяженность дорог общего пользования составляет более 5 тысяч км, в том числе с твердым покрытием - 4,5 тысячи км. Главные автомобильные дороги:
дороги федерального значения "Амур" (Чита-Хабаровск с мостовым переходом через реку Амур), "Уссури" (Хабаровск-Владивосток) и "Восток" (Хабаровск-Находка);
дороги регионального значения Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре; Селихино-Николаевск-на-Амуре; Ванино-Лидога и другие.
В северной части края и Федерального округа дороги зачастую отсутствуют, что создает трудность в коммуникациях и достижении некоторых целей компании "ДальТранс".
Анализ современных тенденций и проблем развития транспортной инфраструктуры и основных фондов указывает на то, что они приняли системный характер и требуют комплексного подхода к их решению. Прогнозируемое возрастание спроса на перевозки всех видов транспорта с одной стороны, и негативные явления в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях с другой, создают угрозу общеэкономическому росту России в целом и отдельных ее регионов, ослабления позиций России на мировом рынке транспортных услуг. На международных транспортных рынках в условиях постоянного ужесточения технических требований к транспортным средствам следствием является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков.
Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств Хабаровского края, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре Хабаровска наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта Евдокимов Н.С. Транспортные предприятия Хабаровского края // Проблемы теории и практики управления. - 2001. - №3 - С. 30-42..
Следствием этого на внутреннем рынке Хабаровского края являются недостаточное качество предоставляемых услуг, высокий уровень издержек, сохранение недопустимо высоких показателей транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта.
Таким образом, ОАО "ДальТранс" испытывает недостаток современных технологий для эффективной работы транспортного предприятия по мировым стандартам. Отсутствует необходимые запасные части, недостаток топлива, средств автоматизации, недостаточный подвижной состав предприятия.
Стратегия развития транспортного подразделения в крупных компаниях сотовой связи в РФ и за рубежом
Актуальность. Следствием возрастающей конкуренции на рынке товаров и услуг является повышение уровня требований клиентов. В таких условиях развитие любой компании, ориентированной на обслуживание большого числа потребителей, должно быть очень динамичным. Его целью является предоставление услуг, качество и объем которых будут соответствовать ожиданиям клиентов. Вполне вероятно, что даже фирме, добившейся на рынке высшего уровня сервиса и застывшей на миг в благодушном созерцании открывающихся перспектив и возможностей, в итоге придется увидеть спины обгоняющих и стремительно удаляющихся конкурентов. Регулярные исследования предпочтений экономически активных групп российских потребителей показывают постепенное изменение критериев выбора услуги. Несомненно, низкая цена и высокое качество товара по-прежнему являются важнейшими в этом списке, однако они уже не просто желательны, но скорее обязательны для конкурентоспособной услуги.
Вопросы транспортной логистики должны входить в общий бизнес-план предприятия. Так, в процессе анализа рынка и определения политики необходимо выявить потребности покупателей и выбрать каналы распределений. В процессе оценки различных альтернатив политики и последующего определения наиболее конкурентных стратегий важно учесть все факторы, связанные с транспортным обеспечением.
Компании зачастую не включают транспортные подразделения в корпоративное планирование и поэтому не получают прибыль. Причина заключается в динамичной сущности процесса управления транспортными потоками.
Стратегии и планирование в транспортных подразделениях . С ростом нестабильности внешней среды возрастает потребность предприятий в стратегическом управлении. Стратегическое управление можно рассматривать как управление по результатам.
Аксиома стратегического управления: чтобы выжить и преуспеть, руководство предприятия должно придерживаться агрессивного, оперативного и конкурентного поведения. Только в этом случае предприятию удастся соответствовать изменчивости спроса и различным рыночным возможностям.
Стратегия описывает принципиальный образ действий, выбранный для того, чтобы достичь установленных целей.
Стратегия в транспортных подразделениях представляет собой обобщающую модель действий, необходимых для достижения поставленных целей путем координации и распределения транспортных ресурсов предприятия.
Стратегическое управление транспортной логистикой - это деятельность, связанная с постановкой целей и задач системы управления транспортом предприятия и с поддержанием взаимоотношений между предприятием и внешней средой, которые дают возможность предприятию добиться своих целей, соответствуют его внутренним ресурсным возможностям и позволяют оставаться восприимчивым к факторам внешней среды.
Виды стратегии:
Цель концептуального планирования – предотвратить распыление транспортных ресурсов предприятия на слишком большое число разрозненных действий (акций).
Этапы планирования:
1) формулирование целей;
2) постановка проблемы;
3) поиск вариантов;
4) прогнозирование;
5) оценка и принятие решений.
Виды планирования по срокам:
1) стратегическое – касается форм и способов поддержания существующего уровня бизнеса, его развития в условиях постоянно изменяющейся внешней среды. При стратегическом планировании формулируются только глобальные цели и стратегии, соотносимые с отрезками времени от 10 до 20 лет;
2) долгосрочное - составляются планы инвестиций и программы обслуживания потребителей. Охватывает отрезок времени до 10 лет;
3) среднесрочное - создаются предпосылки для реализации программ долгосрочного планирования . При этом учитывают финансовый, экономический, технический и технологический аспекты планирования. Его временной промежуток (около пяти лет) определяется прежде всего потребностью во времени, необходимом для инвестиций и особенно для подготовки оборудования и помещений, изготовления специального оборудования;
4) скользящее краткосрочное.
Интеграция планов заключается в согласование различных рангов.
Координация планов - согласование планов одного ранга представляет собой интегрированный подход к планированию работы системы, т. е. разработку взаимоувязанных планов обработки материального потока, стандартов и технических условий на выполнение логистических процедур.
Экономическое планирование обеспечивает информацией, полезной при оценке общих тенденций цены, стоимости, заработных плат и других расходов. Сетевое планирование включает в себя разработку сетевых моделей и графиков.
Транспортная логистика является как краткосрочным, так и долгосрочным фактором, различия между которыми трудно установить в связи с ее высокой динамичностью. Однако размеры финансовых и материальных затрат на различные перевозки, а также степень ее влияния на конкурентоспособность предприятия требуют четкого установления такого различия там, где необходимо введение элементов транспортной логистики в общий бизнес-план.
Логистическая концепция работы транспортных предприятий. Исходя из каждого из двух статусов транспортного предприятия самостоятельно хозяйствующего на рынке транспортных услуг, или которое является собственностью фирмы-производителя рыночных товаров, его эффективность будет определяться продуктами, которые пользуются спросом на рынке. И требования подчинения экономических интересов потребностям конечных потребителей на рынке остаются главным для транспортного предприятия. При пополнении транспортного предприятия на базе логистики обязательно следует учитывать общие требования концепции обновления, т. е. сокращение времени пребывания на складе продукции, подлежащей перевозке, и технологии ее производства. Например, повышение грузоподъемности транспортных средств, применение централизованного завоза грузов заказчикам. Необходимо также увеличение количества используемых на предприятии технологий (подготовки к транспортировке и самого транспортировки грузов), а также числа элементов и поперечные типов изделий, находящихся в производственном процессе (для транспортного предприятия это означает усложнение комплектования грузов, транспортируемых). Важное значение имеют требования к качеству и надежности товаров, которые реализуются на рынке и наполняют материальный поток (для транспортного предприятия это означает повышение уровня требований к сохранности грузов, перевозимых).
Главное требование логистической концепции обновления заключается в том, чтобы изменить традиционную организацию транспортного производства на новую. Это вызывает необходимость выявления центров переориентации в транспортной звене потоковых процессов. Ими могут быть центры обработки продуктов, перевозимых транспортом и обработки заказов на перевозку грузов.
Итак, транспортного звена касаются и все остальные требования концепции обновления производственного процесса. Это такие, как разработка принципиально новой стратегии изготовления продукта (выполнение транспортного процесса), стратегия последующего обеспечения ориентации перевозок концевого груза, исходя из ориентации на минимальный разделение труда и на оптимальный для сбыта на рынки конечных продуктов , размер партий перевозок. Надо учесть также изменения структуры транспортного производства для реализации принципов стратегий и самих стратегий будущего, изменения структуры всех уровней аппарата управления и регламентации задач рабочих (транспортных подразделений фирмы).
Исходя из стратегии логистики и производства в цепочках транспортных материальных потоков, новая стратегия транспортного производства должно быть органической составной в иерархии стратегии предприятия, ориентированного на логистику и пользование транспортными услугами.
Основные положения логистики, характерные для фирм-производителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказов и др.) в полной мере относятся и к предприятиям транспортной отрасли, вовлеченных в логистических систем. Отличным в их работе в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг является определение политики комплексного решения транспортных и связанных с ними проблем на другом, качественно высоком уровне. Практика показывает, что такая политика успешна, когда есть достаточно дифференцированной и базируется на следующих основных компонентах, как предоставление новых, нетрадиционных дополнительных услуг политики заключения контрактов в сфере коммуникаций. К политике предоставления услуг относят все решения и действия, направленные на комплексное осуществление транспортного процесса. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния его транспортировки, количества и сроков доставки планируется в комплексе с дополнительными услугами исходя из потребностей спроса.
Как показывает опыт, транспортные предприятия охотно расширяют диверсификацию своей деятельности, это повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, ускоряет внедрение новых транспортных технологий, укрепление позиций на рынке транспортных услуг. В свою очередь, фирмы-продуценты не менее заинтересованы в том чтобы освободиться от многих логистических функций и сосредоточиться на основных профилирующих видах деятельности с целью снижения затрат и повышения гибкости в работе.
Для фирм, занимающихся перевозками продукции, выгодно выполнение функций контроля за грузами в пути следования, расчеты за перевозку грузов, хранение продукции на складах транспортных предприятий, разработка маршрутов доставки товаров. Транспортные предприятия начали заниматься организацией электронного обмена данными между участниками логистического процесса и хранением информации.
Опыт большинства транспортных фирм, которые взяли на вооружение логистическую концепцию, показывает, что политика дополнительных услуг, не связанных с перевозками, дает положительные результаты. Она повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить воплощение более прогрессивных транспортных технологий и улучшения обслуживания потребителей, которые постоянно контактируют с перевозчиками, укрепляет их положение на рынке транспортных услуг.
По мнению некоторых экспертов-логистов, основной причиной, препятствующей расширению взаимодействий промышленных и транспортных фирм в сфере логистики, имеется опасность потери грузовладельцем контроля за перевозкой сырья и готовой продукции . Вместе с тем, следует отметить, что эта причина субъективного характера и ее влияние будет уменьшаться по мере накопления опыта совместной работы и укреплением взаимного доверия. Подтверждением этому является то, что процесс передачи транспортным фирмам логистических функций со стороны фирм быстро приобретает развития.
Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет целью информирования клиентов о предполагаемых пакеты услуг, постоянно воздействовать на клиентуру, чтобы она пользовалась их услугами в возможно более широком объеме. Другая цель этой политики - стимулирование распространения и совершенствования взаимодействия транспортных фирм с грузоотправителями на основе использования компьютерной техники , главным образом через электронный обмен информацией.
Информирование заказчиков о предложении пакетов услуг означает не только постоянную связь с ними, но и переосмысления самой политики. Если сбыт транспортных услуг все больше завоевывает рынок покупателей, а не продавцов, это требование должно быть ведущей и в периоды ограничения транспортных мощностей, поскольку стремление сбыть услуги пролонгированное во времени. Кроме того, для сбыта услуг необходима еще одно важное условие: информация должна обновляться. Могут вводиться новый маршрут или новый способ перевозок, что способствует повышению степени определенности предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций должна убедить рынок, чтобы определить группы клиентуры особую значимость относительно предлагаемых услуг и возможной их стабильность.
Предложения пакета транспортных услуг предшествует изучение потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте исследованием потребностей в услугах начали заниматься специальные логистические центры, которые анализируют грузопотоки и их распределение по сети. После анализа разрабатывают предложения по организации оптимальных грузопотоков, как железнодорожным, так и другими видами транспорта, а также относительно способов распределения перевозок между различными видами транспорта, комплектование группы товаров, порядка заключения договоров на перевозку и др. Цель предложений - обеспечить повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение надежности и регулярности перевозок, хранения товаров.
Заслуживает внимания перегруппировки товаров в грузопотоках на железнодорожном транспорте с целью повышения рентабельности перевозок за счет укрупнения грузопотока и внедрения некоторых операций. Концентрацию грузопотоков стимулирует тарифная политика, благодаря которой массовые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этом место перегруппировки грузопотоков может использоваться одним или несколькими предприятиями.
Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса, объективно приводит к увеличению потока информации и совершенствует обмен. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки информации перемещаются в автоматизированных системах , основанных на базе современной компьютерной техники. Наиболее важным для транспортных фирм стал обмен данными грузовых накладных между компьютерами перевозчика и грузополучателя , а также электронное передачи ценных бумаг , сведений о месте нахождения грузов и некоторой другой информации.
Использование компьютерной техники для электронного передачи данных сокращает объем бумажной документации, помогает избежать традиционных ошибок, возникающих при ручном заполнении документов, способствует ускорению доставки грузов, уменьшает объемы запасов товароматериальных ценностей, повышает производительность труда. Модифицируя структуры транс используют три основные модели обновления на базе логистики: совокупно интегрированной организации, дифференцированного управления деталями, регулирование организации.
Формы транспортных логистических образований за рубежом . Теперь целесообразно рассмотреть опыт зарубежных стран, достигших значительных результатов в области логистики. Следует отметить, что в развитых зарубежных странах эти достижения различного уровня совершенства. Обследование 500 западноевропейских компаний (26% компаний ФРГ, 20 - Голландии, 17 - Великобритании, 16 - Франции, 11 - Бельгии, 10% - Испании), представляющих 30 различных отраслей экономики, выявило четыре стадии развития логистики. На первой стадии, которой присуще нерегулярное суточное логистическое планирование, находятся 57% обследованных фирм. На второй - 20% компаний, которые нерегулярно занимаются вопросами применения логистики, но принимают меры по ее использованию уже на недельный срок, связывая свои действия с бюджетом и снижением издержек производства. Третья и четвертая стадии развития логистики характеризуются внедрением ее интегрированной системы, охватывающей доставку товаров от поставщика материалов до конечных потребителей готовой продукции. На этих стадиях развития находятся лишь 23% компаний. Они разрабатывают долгосрочные планы функционирования обеспечение (на месяц и более длительный срок), одновременно уделяя большое внимание изучению спроса. В обзоре, составленном по результатам обследования, отмечается, что благодаря использованию логистики производительность труда рабочих фирм, занятых в процессе транспортировки грузов, увеличилась в целом на 9,9%. В то же время на 60% обследованных фирм, где удалось повысить качество транспортного обслуживания, снижение себестоимости не наблюдалось.
Усилия, связанные с совершенствованием и транспортировка грузов, направлялись на разработку мер, которые обеспечили бы как медленную, так и быструю отдачу вложенных средств. Практика показала, что быстро покрываются средства, вложенные в слабые места хозяйственной деятельности фирм или отдельных звеньев логистической цепочки, во внедрение нормативной производительности труда, применение стимулирующей оплаты труда . Медленно возмещаются расходы на механизацию складирования, строительство складов большой вместимости, автоматизацию технологических процессов. По данным обследования, среди фирм, которые прибегали к мерам первой группы, 44% направляли их на анализ узких мест хозяйственной деятельности или отдельных звеньев логистической цепочки, 32% - на внедрение нормативной производительности труда и 14% - на применение стимулирующей оплаты труда. Среди фирм, принимали меры второй группы, 47% направляли средства на механизацию складирования, 23% - на автоматизацию технологических процессов.
С целью ускорения внедрения логистики в хозяйственную практику фирм, за рубежом начали создавать консультативные советы. Так, на предприятиях Франции в середине 80-х годов, насчитывалось около 50 советов, которые занимались логистикой. Как правило, такие советы сосредоточивают свою деятельность на одном из звеньев логистической цепочки (например, транспорте) или двух-трех звеньях, но в комплексе с другими ее элементами. Консультации также предоставляются различным внешним фирмам. Администрации фирм обращаются к консультативных советов для диагностирования состояния логистики на предприятии. Совета осуществляют также исследования в области логистики, разрабатывают предложения по ее усовершенствованию, проводят занятия по изучению проблем логистики, перенимают опыт других фирм. На консультантов возлагается выполнение следующих функций:
определение стратегических аспектов логистики, необходимость в которых возникает, например, в случае изменения стратегии фирм или при разработке новых рыночных концепций и методов производства;
рассмотрение оперативных аспектов логистики (например, анализ расходов по логистике, оптимизация существующих систем управления, стандартизация упаковок и т. д.);
Выбирая услуги внешних консультантов, предоставляемых специалистами бюро (например, в Швейцарии их насчитывается около 30) и отдельными лицами, рекомендуется оценивать их деятельность, исходя прежде всего из следующих критериев:
правильность предложенных консультантами рекомендаций;
уровень реализации предложений, высказанных в ходе консультации;
опыт решения вопросов;
квалификация консультанта;
цена, условия, срок предоставления консультативных услуг;
степень детализации документации на отдельных этапах планирования логистики;
опыт совместной работы консультанта с заказчиком.
От заказчика при этом требуется соблюдение следующих условий: четкая формулировка цели исследования и объема работ, распределение сложной задачи на отдельные этапы, совместная работа консультанта со специалистом фирмы, четкое определение ожидаемого результата консультации. Кроме консультативных советов, на транспорте ряда стран начали использовать логистические организации в виде специальных центров или других структур. Во Франции, например, такие центры существуют как на региональном, так и на национальном уровне.
В развитых странах созданы и другие транспортные организации, оказывающие логистические услуги, например, организации по экспедиторской деятельности, отвечающих за доставку груза, включая его перевозку в смешанных сообщениях. Во Франции, например, такой организацией является Koening Service Logistiques с количеством служащих - 250 человек. Эта организация предоставляет услуги по любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом: улаживает таможенные формальности, гарантирует скорость доставки и сохранность груза.
Генерацией идей, обменом опытом, определению научных и практических подходов в стратегии и тактике логистики в развитых странах занимаются национальные и международные специализированные общества и ассоциации, объединяющие промышленные фирмы и научные организации. Такие объединения имеют свои исследовательские центры с хорошо развитой методикой анализа ситуации в промышленности, консультативные отделы, банки информации, учебные центры. В некоторых странах существует несколько национальных ассоциаций. Сейчас только в Европе насчитывается более 20 национальных ассоциаций, являющихся членами Европейской ассоциации логистики. Европейская ассоциация логистики выполняет примерно те же функции, что и национальные ассоциации, но уже в рамках всего региона стран-членов этой ассоциации. Анализ состояния развития логистики в развитых странах на современном этапе, многообразие форм логистических образований в динамических и рыночных условиях, позволяет сделать вывод о высокой эффективности применения этой экономической концепции.
Показатели работы транспортной логистики. Поскольку основными задачами логистики, в том числе и транспортной, является увеличение прибыли, важно контролировать технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава транспорта. Комплексным показателем использования грузовых вагонов, который отражает как расстояние движения груза, так и другие условия перевозок, является его производительность. Наиболее высокую производительность имеют полувагоны, они составляют около 40% рабочего парка железнодорожных путей. Их высокая производительность обусловлена перевозкой ими в основном массовых тяжелых грузов, что позволяет более полного использования их грузоподъемности.
Анализируя зависимость между нагрузкой на ось грузового вагона и его производительностью, нужно учитывать размеры пустого вагона, его влияние на уровень нагрузки рабочего вагона.
С сокращением расстояния перевозок грузов увеличивается коэффициент порожняковой движения вагонов (до погрузки), поскольку вероятность использования разгруженных вагонов для погрузки уменьшается. Определять влияние расстояния перевозок на уровень показателей использования различных типов вагонов, таких как оборот, производительность и среднесуточный движение, можно только благодаря расчетам, применяя анализ средних показателей использования вагонов. Например, производительность вагонов целом определяют делением грузообороту в т / км нетто на рабочий парк вагонов, в конкретных условиях - на основе данных, полученных при нагрузке в вагон, расстояния его рейса и полного оборота. Оборот вагонов при этом устанавливается по формуле, предусматривающей расчленение его на четыре элемента: время пребывания вагона в груженом и порожнем состоянии на пути следования, а также на технических станциях.
Степень влияния размера пустого движения на оборот вагонов определяют долей этого элемента обращения к общему его размера. Чем меньше расстояние перевозок, тем большая доля независимых от нее элементов - простой вагонов на погрузочно-разгрузочных станциях.
С увеличением расстояния перевозок производительность вагонов растет. Это однако не означает, что выгодно увеличивать расстояние перевозок железнодорожным транспортом, выполняя больший объем тонно-километровой работы тем самым парком. Анализ прибыли от использования железнодорожных путей показывает, что в расчетах на вагон / сутки сумма этой прибыли растет медленнее, чем производительность вагона.
То же можно сказать и о расходах на перевозку грузов. В расчетах на единицу перевозочной работы размер их с ростом расстояния уменьшается, тогда как абсолютная сумма расходов возрастает. Это рост по сравнению с себестоимостью осуществляется медленно.
Медленный рост расходов на перевозку связано как со значительной долей в общей сумме расходов начально-конечных операций, так и с ростом на коротких расстояниях расходов, связанных только с движением в связи с использованием категорий поездов с повышенной долей движения в пустом состоянии, при больших нагрузках на ось вагона.
Оценка эффективность деятельности транспортного подразделения. При оценке деятельности предприятия большая часть внимания уделяется результатам, достигнутым основными подразделениями. Оценить их эффективность можно по генерируемой прибыли. Но каждое предприятие состоит из множества подразделений, и только некоторые из них приносят прибыль. Функционирование же остальных, вспомогательных служб влечет за собой преимущественно затраты. Безусловно, их деятельность тоже важна, даже необходима, но как определить, какое из подразделений работает «на все сто», а какое вполсилы? Другими словами, не слишком ли высокую цену основные подразделения платят за обеспечение своей деятельности?
Для основных подразделений в качестве критерия оценки эффективности часто используется маржинальный доход . (Маржинальный доход - часть выручки, остающаяся на покрытие постоянных затрат и образование прибыли). Известна цена производимой продукции, существуют нормы затрат на ее производство. Как правило, нормируется практически все – от расхода прямых и вспомогательных материалов до процента отходов. Если нормативы затрат не превышаются, план производства выполняется и при этом качество продукции держится на должном уровне – результаты деятельности можно считать удовлетворительными.
Нормирование применимо для стандартных, повторяющихся процессов. Для вспомогательных же подразделений использовать нормирование можно только для некоторых работ. Вместе с тем, необходимо оценивать деятельность всего комплекса работ подразделения. Задачу определения эффективности можно поставить еще шире – а нужно ли предприятию вообще выполнение тех или иных работ? Действительно ли они жизненно необходимы подразделению-заказчику?
Склад выполняет подбор товара и комплектацию заказа, фиксирует соответствующее уменьшение остатков, осуществляет маркировку и упаковку;
Служба экспедиции формирует партии отправки, оформляет сопроводительные документы и осуществляет погрузку в транспортное средство;
Экспедитор организует процесс доставки и производит окончательное оформление сопроводительных документов, которые вместе с заполненным маршрутным листом на следующий день сдаются в диспетчерскую.
Расчет оптимального цикла . Расчет оптимальной для компании длительности цикла "заказ-поставка" производится в следующей последовательности:
Список выполняемых операций с учетом базовых условий и параметров предоставляемых услуг выражается в стоимостном виде для каждого из реально возможных вариантов цикла "заказ-поставка";
Составляется прогноз роста объемов продаж при увеличении скорости обслуживания клиентов;
Оптимальный уровень находится графически, путем построения суммарной кривой, отражающей изменение затрат и доходов в зависимости от роста уровня сервиса.
В общем случае сокращение длительности цикла "заказ-поставка" сопровождается, с одной стороны, увеличением расходов, связанных с повышением оперативности выполнения заказа, а с другой - ростом доходов за счет увеличения объемов продаж. Оптимальное значение продолжительности цикла, при котором эффективность деятельности фирмы будет наивысшей, определяется координатами точки максимума кривой итоговой эффективности бизнеса и находится в точке tопт.
В приведенном на рисунке 1 примере полученный результат говорит о том, что оптимальная продолжительность цикла - 11 ч, то есть заказ, поступивший от клиента, например, в 8.00 следует доставить ему до 19 ч этого же дня.
Как уже отмечалось, наиболее значительную роль в уменьшении таких издержек играет совершенствование технологии управления транспортом.
При необходимости сокращения оптимальной продолжительности цикла этого можно добиться сдвигом кривой затрат влево, то есть путем сокращения издержек на выполнение клиентского заказа. Как уже отмечалось, наиболее значительную роль в уменьшении таких издержек играет совершенствование технологии управления транспортом.
Рис. 1. Расчет оптимальной продолжительности
Комплекс мер по увеличению производительности отдела доставки зависит прежде всего от сложности поставленной задачи и может включать в себя как принятие организационных мер, уменьшающих влияние человеческого фактора на всех этапах обработки заказа, так и практически полную автоматизацию операций планирования маршрутов доставки, контроля и управления транспортными средствами на маршруте диспетчерской службой.
Совершенствования работы транспортного подразделения. Зоны обслуживания. Границы и местоположение зон обслуживания определяются по такому критерию, как простота перемещения по сети дорог внутри данной зоны, а размеры зависят от максимального количества заказов, которые могут быть обслужены одним транспортным средством.
Задачей менеджеров транспортного отдела при использовании этого метода является не планирование маршрутов (водитель сам определяет оптимальный порядок доставки), а актуализация параметров зон. Причем, как показывает практика, возможное неполное использование грузоподъемности и объема кузова автомобиля компенсируется увеличением количества клиентов, которым был доставлен товар, за счет сокращения плеча пробега между маршрутными точками. Однако и проблема неполной загруженности автомобиля может быть решена путем дополнения маршрута заказами из смежных зон.
Патрулирование. Машина с товаром, который пользуется большим спросом, отправляется со склада утром и весь день находится в определенной зоне, чтобы по звонку диспетчера в любой момент выехать к клиенту.
Эта же машина может быть использована в случае поломки или аварии какой-либо другой машины на ближайших к этой зоне маршрутах.
Данный метод позволяет достичь минимальных временных затрат на выполнение заказа, однако имеет один важный недостаток - номенклатура доставляемого товара существенно ограничена.
Оптимизация маршрутов. Оперативность формирования маршрутов и их оптимизация при одновременной минимизации трудозатрат может достигаться интеграцией систем управления складским товародвижением с одним из геоинформационных приложений или геоинформационной системой (ГИС). На российском рынке представлен широкий ассортимент таких систем. Программные продукты данного класса имеют разные интерфейсы, но принципы их функционирования приблизительно одинаковы.
В теории исследования операций задача, решаемая любой программой автоматизированного планирования, называется сетевой задачей нахождения оптимального маршрута. Сеть можно определить как некоторое количество точек или узлов (клиентов - потребителей материального потока), связанных ребрами или дугами (дорогами, по которым происходит перемещение транспорта). Непрерывная последовательность ребер, связывающая первый узел (пункт отправления) с последующими (пунктами назначения), формирует маршрут. Ребра имеют определенные характеристики, используемые при решении задачи выбора оптимального маршрута. К этим характеристикам относятся:
Базовые характеристики - расстояние, определяемое по координатам начала и конца ребра с использованием ГИС, наличие одностороннего движения, запрещающих знаков и т. д.;
Расчетные характеристики - стоимость, расход ГСМ и время перемещения по ребру;
Параметры, регулируемые оператором программы вручную с учетом дорожных и погодных условий - коэффициент скорости и текущий статус доступности.
Задача выбора маршрута заключается в определении такого пути, который минимизирует (или максимизирует) некий критерий оптимальности , представляющий собой сумму характеристик ребер. Это может быть длина пробега, время на маршруте, расход ГСМ.
На возможные маршруты накладывается ряд ограничений, связанных с параметрами узла и используемого транспортного средства.
Поступающая в ГИС информация по заказу должна содержать следующие данные:
Объем заказа;
Вес заказа;
Адрес доставки;
Оговоренное время доставки товара к клиенту;
Тип разгрузки товара у клиента;
Вид оплаты (наличные средства или безналичный расчет);
Продолжительность разгрузки;
Номер пункта доставки на маршруте (необязательный параметр).
Каждая единица автотранспорта, для которой планируются маршруты, подробно описывается в специальном справочнике. Наиболее важными являются следующие параметры:
Грузоподъемность;
Объем кузова;
Статус автомобиля (собственный или арендованный; собственный транспорт используется в первую очередь);
Максимальное количество заявок, обслуживаемых за один выезд;
Максимально допустимый пробег за рейс и в день;
Максимально допустимая продолжительность рейса;
Тип разгрузки автомобиля (боковой или задний борт).
Возможности. Анализ и управление доставкой продукции с помощью систем GPS-мониторинга производятся диспетчером для выявления, разрешения и контроля следующих ситуаций.
Штатный режим. При прибытии (убытии) в пункт назначения водитель отсылает сообщение в диспетчерский центр.
Отставание от графика. В запланированное время от водителя не поступил сигнал о прибытии в очередной пункт назначения. Диспетчер самостоятельно инициирует получение информации о мобильном объекте. При этом фиксируется задержка прибытия и местоположение объекта.
Критическая ситуация. Отставание от графика может привести к срыву доставки. Диспетчер предлагает изменить порядок посещения баз доставки грузов с целью минимизации риска срыва поставки.
Внештатная ситуация. Очевидно, что отставание от графика неизбежно приводит к срыву поставки. Рассматриваются различные варианты отмены или переноса поставки.
Современные технологии управления транспортом. Использование геоинформационной системы требует наличия в отделе планирования как минимум одного менеджера, квалификация которого должна быть достаточной для работы с электронными справочниками и определения коэффициентов расчетной скорости движения автотранспорта в зависимости от погодных условий (на рабочем месте можно повесить таблицу с утвержденным перечнем вариантов "погода/коэффициент"). В соответствии с заданным циклом "заказ-поставка" менеджер с определенной периодичностью запускает процесс планирования и выводит на печать готовые маршрутные листы.
Преимущества данного метода заключаются в сокращении времени планирования рейсов (на 1000 заявок в среднем затрачивается 10 мин.) и формировании оптимального маршрута с учетом множества параметров, которые сложно учесть при расчете вручную. Благодаря использованию описываемого метода снижаются также расходы на обслуживание автопарка (экономия пробега, то есть расходов на бензин, в среднем достигает 22,5%). Кроме того, сокращается штат планировщиков и повышается эффективность использования автотранспорта (в отдельных случаях парк сокращается на 15%).
При сокращении цикла "заказ-поставка" вероятность того, что машина уйдет на маршрут не полностью загруженной, повышается. Поэтому возникает необходимость жесткого учета транспорта и контроля над процессом выполнения доставки с целью оперативного использования освободившегося транспортного средства. Эта задача решается с помощью навигационных систем, широко применяемых в диспетчерских службах в развитых странах. В последнее время такие системы все чаще используются и в России.
Принципы функционирования навигационной системы. На транспортное средство устанавливается специальный пользовательский терминал, который автоматически связывается со спутниковой системой глобального позиционирования GPS (Global Positioning System) и определяет географические координаты местоположения объекта.
Эта информация поступает в виде SMS-сообщения в диспетчерский пункт, где автоматически отображается на картах. Система способна передавать информацию не только о маршруте передвижения, но и снимать показания датчиков практически всех электронных систем автомобиля. Диспетчер через обычный компьютер с выходом в интернет может в режиме реального времени отслеживать передвижение обладателя GPS-терминала. Современные GPS-терминалы способны выдавать данные о местоположении объекта с точностью до 3 м. Однако в соответствии с российским законодательством лицензионные телефоны позволяют определять координаты с точностью до 100 м.
Технически GPS-система состоит из антенны, набора датчиков и сенсоров, позволяющих передавать в диспетчерский пункт информацию о состоянии машины и груза (вес груза, попытка вскрытия, температура рефрижератора и т. д.), бортового контроллера, обрабатывающего информацию GPS и различных датчиков, а также радиостанции, с помощью которой осуществляется связь с диспетчерским пунктом.
Сравнивая плановые и реальные данные, можно фиксировать и оценивать отклонения от графика движения транспортного средства по маршруту, это реализация так называемой СМТ (Системы Мониторинга Транспорта). На основании имеющейся информации специалист может предпринимать какие-то оперативные меры при возникновении критических ситуаций (например, перепланировать рейс или вызвать дополнительную машину в случае риска срыва доставки, т. е. осуществить свою утверждённую систему контроля за транспортом).
Основными техническими требованиями, предъявляемыми при использовании ГИС-программ, а также систем транспортной навигации, являются: корректность клиентских адресов для правильного и быстрого присвоения им географических координат, наличие полных и корректных данных по весам и объемам доставляемого товара, а также наличие в заявках формализованных признаков, определяющих специальные условия доставки.
Транспортные подразделения в крупных компаниях сотовой связи в как в России, так и за рубежом, использующие описанные выше современные системы, получают следующие возможности управления автомобильным транспортом:
Анализировать информацию и принимать решения, опираясь на данные, отображенные на масштабируемой электронной карте;
Хранить данные о перемещении и состоянии контролируемых объектов и составлять на основе этой информации отчеты, содержащие, в частности, визуализированные на электронной карте данные;
Получать подробные отчеты о нестандартных и аварийных ситуациях, требующих оперативного реагирования.
В результате повышается эффективность использования транспорта, улучшается транспортная логистика, осуществляется управление транспортом, жесткий контроль над нецелевым использованием транспортного средства и снижается количество срывов доставок, что позволяет без ущерба для фирмы сократить цикл "заказ-поставка" и соответственно улучшить уровень сервиса, предоставляемого транспортным подразделением.
Проведенные опросы показывают, что использование современных систем позиционирования для транспорта, а также систем контроля автомобильного транспорта экономически оправданно уже при перевозках на сумму от $5 тыс. в месяц.
Поэтому очевидно, что экономический эффект от их применения в крупных компаниях сотовой связи, выполняющих сотни доставок в день, многократно превышает издержки на ее приобретение, внедрение и сервисную поддержку. Кроме того значительно облегчается управление предприятием транспорта.
Построение комплексной системы управления транспортом позволяет не только решить локальную задачу сокращения цикла "заказ-поставка", но и создать в целом положительный имидж подразделения в глазах компании благодаря четкому выполнению принятых обязательств по срокам выполнения заказа, снижению до минимума риска срыва доставки и возможности создания гибкой системы обратной связи.
