Рынок транспортных услуг. Рынок транспортных услуг и его особенности Внутренняя и внешняя среда автотранспортного предприятия

Как правило, в основу классификации рынков транспортных услуг кладут либо признаки пространственного размещения потребителей транспортных услуг, либо технологические регламенты осуществления перевозок. В первом случае различают рынки местных и дальних перевозок, во втором - рынки внутренних и международных перевозок. Такая классификация несомненно полезна, однако она недостаточна для формирования рыночных механизмов управления ГАТ.

В зависимости от условий предоставления услуг и, соответственно, их оплаты и финансирования ГАТ делится на два сектора (подотрасли): нерыночный (внутрипроизводственный) и рыночный. В обоих секторах производится одинаковая продукция - автомобильные перевозки.

Но услуги нерыночного сектора предназначены, во-первых, только для удовлетворения производственных потребностей в перевозках владельцев транспортных средств. Во-вторых, оплачиваются они не по установленным рынком тарифам, а по фактическим затратам, которые могут быть и выше, и ниже рыночных тарифов. Покрываются эти затраты не за счёт доходов от продажи транспортных услуг, а за счёт выручки от продаж продукции основного производства владельца транспортных средств.

Услуги автотранспортных предприятий (АТП) рыночного сектора предоставляются (продаются) любым лицам, способным их оплатить по тарифам, установленным рынком. Эта способность является важнейшей характеристикой потребителей транспортных услуг (клиентуры), влияющей на структуру перевозок и доходов автотранспортных предприятий.

Между двумя вышеназванными секторами ГАТ отсутствует непреодолимая граница: рационально хозяйствующие владельцы нерыночного ГАТ, соизмеряя эффективность обладания собственным транспортом с эффективностью использования наемного, рыночного, могут влиять как на объем предложения и уровень транспортных тарифов, выпуская на рынок временно свободный подвижной состав, так и на спрос, если требующийся им объем перевозок не может быть освоен собственным транспортом.

Современная экономическая наука, точнее её маркетинговая ветвь, под рынком подразумевает совокупность потребителей данной продукции, а под отраслью - совокупность её производителей. Поэтому получается, что и отрасль, и рынок автомобильных перевозок следует делить на две части. Одна - целиком рыночная, поскольку в ней и производимая продукция и используемые для этого активы (основные средства) продаются и покупаются по рыночным ценам. В другой, нерыночной части, непосредственно рыночное ценообразование на производимую продукцию (услуги) отсутствует, хотя косвенно, через сравнение эффективности собственного производства, существует. Вместе с тем предприятия, грузовой автотранспорт которых относится к нерыночной подотрасли, приобретают подвижной состав и эксплуатационные материалы по тем же рыночным ценам, что и автотранспортные предприятия рыночного сектора.

Рыночный сектор (подотрасль) ГАТ состоит из множества автотранспортных предприятий различных организационно-правовых форм: от предприятий без образования юридического лица до открытых акционерных обществ и государственных унитарных предприятий. Эти предприятия выполняют перевозки двух типов: потребительские, удовлетворяющие личные (конечные) потребности населения, и производственные, выполняемые по заказам организаций, производящих товары и услуги. Производственные перевозки являются наиболее привлекательным видом транспортной продукции, поскольку формируют основную долю работы и доходов ГАТ.

Важным признаком классификации производственных грузовых перевозок, с которым связаны источники формирования доходов предприятий ГАТ, является дифференциация по видам потребителей. По этому признаку транспортные услуги производственного назначения можно разделить на:

• - услуги коммерческим предприятиям, которые оплачивают их за счет выручки от реализации произведенных товаров и услуг. За счет такого же источника покрываются расходы на перевозки собственным внутрипроизводственным автотранспортом нерыночного сектора;
• - услуги социальным учреждениям и организациям, а также городскому хозяйству. Транспортные услуги этой группы потребителей оплачиваются за счёт налоговых поступлений, размер которых служит ограничителем спроса со стороны данной группы потребителей.

Если взять в качестве примера Москву, то здесь под влиянием рыночных стимулов, мероприятий (часто недостаточно продуманных) по дезинтеграции крупных предприятий и объединений и прочих мер по созданию конкурентной рыночной среды образовалось множество новых предприятий, 25 тысяч из которых стали владельцами грузовых автомобилей. За 10 лет рыночной свободы они, руководствуясь собственной выгодой, за свой счёт увеличили парк зарегистрированных грузовых автомобилей в 4,5 раза, завоевали львиную долю рынка транспортных услуг, хорошо потеснив на нём крупные АТП, многие из которых, не выдержав конкуренции, исчезли, а другие продолжают балансировать между банкротством и поглощением.

Одновременно с ростом автомобильного парка происходила его адаптация к структуре спроса на транспортные услуги. Новые собственники, имея возможность выбора, приобретали те автомобили, использование которых обеспечивало получение прибыли. Тем самым они вынудили автомобильную промышленность отказаться от производства автомобилей средней грузоподъемности и перейти к выпуску автомобилей, которые можно продать. В результате структура автомобильного парка двинулась в направлении к рациональной: в ней выросла доля малотоннажных и тяжелых автомобилей, а удельный вес автомобилей средней грузоподъёмности сократился.

Несмотря на рост численности парка и совершенствование его структуры, провозная способность ГАТ Москвы оказывается недостаточной для полного удовлетворения спроса. Вследствие этого городской транспортный рынок привлекает десятки тысяч иногородних автомобилей, удовлетворяющих значительную часть спроса на транспортные услуги. Работа этих автомобилей на рынке ужесточает конкуренцию, обеспечивая тем самым лучшие условия для потребителей транспортных услуг.

В целом, опыт прошедшего периода показывает, что, во-первых, рыночное регулирование деятельности ГАТ обеспечивает баланс спроса и предложения автотранспортных услуг, т. е. потребности в перевозках удовлетворяются. Во-вторых, на этом рынке возникла и существует довольно сильная конкуренция, что не может не способствовать снижению транспортных издержек потребителей.

Но именно конкуренция и вызывает недовольство отдельных представителей ГАТ, надеющихся ослабить её путём возврата к лицензированию. При этом они как-то забывают, что подавляющееся число их конкурентов как раз и было создано в период, когда лицензирование перевозчиков было обязательным.

В борьбе с конкурентами особое внимание автотранспортники уделяют налогообложению малого автотранспортного бизнеса, обвиняя последний в недобросовестной конкуренции. Конечно, мелкие автопредприниматели ловчат, стремятся уменьшить расходы на выплату налогов, используют, где это разрешено, упрощенную систему налогообложения. Все это понятно и очевидно, как и то, что льготы малому бизнесу государство предоставляет намеренно, чтобы стимулировать его рост и развитие конкуренции, заставляющей всех, в том числе и крупные предприятия, изыскивать возможности для снижения издержек производства, а не взывать к защите со стороны властей. Кроме того, определенная часть представителей крупного автотранспортного бизнеса при желании также может найти, в чём себя упрекнуть в части уплаты налогов.

Рыночные отношения все в большей мере получают развитие во всех отраслях экономики нашей страны. Транспорт, являясь полноправным субъектом рынка, должен адекватно вписываться в эти отношения. Соблюдая общие объективные экономические законы рынка, он должен с учетом собственной специфики обеспечивать нормальное функционирование свободного экономического пространства государства и достаточную рентабельность транспортных предприятий, фирм и других объединений.

Рынок представляет собой совокупность актов купли и продажи товаров и услуг между продавцами (производителями) и покупателями (потребителями), на основе спроса и предложения путем товарного и иного обмена с помощью рыночной инфраструктуры, включая банки, биржи, транспорт, связь. Таким образом, транспорт, с одной стороны, «физически» реализует этот обмен (обращение товаров и услуг). С другой - сам оказывает услугу основным субъектам рынка: продавцам и покупателям, т.е. образует транспортный рынок.

Продукцией транспорта является перемещение. Полезный эффект, который появляется в результате перемещения, его конечный результат - доставка товаров и людей в пункт назначения. Это и есть основная «продукция», т. е. услуга транспорта, имеющая невещественную форму потребления. Однако, как и всякая продукция, она характеризуется своими качественными особенностями, т. е. чтобы ее успешно продать, необходимо обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания: доставка точно в установленные сроки, без потерь, с максимальной долей удобств для клиентов.

Обеспечение всего этого требует значительных материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Следовательно, транспортные услуги имеют определенную стоимость (потребительную и меновую), которая возникает в процессе перевозок и входит в цену товара на месте потребления. Однако цена транспортной продукции на рынке, как и всякий товар, должна определяться спросом и предложением с учетом общественно необходимых затрат труда и потребительских свойств перевозок. Пока цены транспортной продукции (транспортные тарифы) регулируются государством, и поэтому транспорт имеет определенные ограничения в конкуренции рыночных структур.

Таким образом, особенностями рынка транспортных услуг являются:

невещественный характер транспортной продукции, как и всякой услуги (невозможность накопить «про запас», совпадение процессов производства и реализации и т. п.);

пространственная разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их не взаимозаменяемость, что ограничивает внутриотраслевую (на одном виде транспорта) конкуренцию;

всеобщность и массовость транспортного рынка в обществе, его монополизм;

роль железнодорожного транспорта на транспортном рынке в значительной мере зависит от его универсальности, производительности, размещения коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности, стоимости, удобства и безопасности перевозок. Эти показатели характеризуют объем и качество предложений транспортных услуг;

спрос же на них по грузовым перевозкам формируют общественно необходимые потребности в материальном обмене. Соотношение спроса и предложения на транспортные услуги по видам транспорта определяет уровень участия каждого из них в работе транспортной системы и одновременно является стимулом их развития.

Важным принципом современного рынка является ориентация на конечный результат. В этом свете главное не экономия затрат, а оказание услуги наивысшего качества, соответствующего требованиям и (или) желаниям потребителя. Такое качество, как правило, требует увеличения затрат. Однако в связи с ростом спроса на такие услуги, увеличением количества продаж (тем более и с несколько большей ценой), прибыль производителя может даже возрасти, потребитель получит более долговечный качественный товар (экономя, таким образом на частоте покупок) или наиболее полную и желанную услугу.

Интегрированный маркетинг предусматривает необходимость производить не то, что вы хотите произвести, а то, в чем нуждаются потребители. При этом надо изучать конечные потребительские цели, запросы. Часто железнодорожники думают, что клиентам нужны вагоны, а на самом деле им (потребителям) нужна доставленная продукция, которую они могут перевезти либо другим видом транспорта, либо вообще заменить другим видом сырья, топлива или оборудования. Сегодня в развитых странах интегрированный маркетинг побуждает не столько конкуренцию, сколько кооперацию (так называемый, стратегический альянс). Вместо конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом более выгодно для обоих перевозчиков и клиентов их интеграция, сотрудничество в целях наилучшего транспортного обслуживания грузовладельцев «от двери до двери» и «точно в срок». Именно в таком направлении и должен развиваться интегрированный маркетинг на транспорте.

Транспорт, выполняя как бы роль некоего посредника (вместе с оптовыми и розничными продавцами, дилерами, дистрибьюторами), оказывает влияние на эффективность каналов распределения и сбыта продукции. При этом от того, какой канал продвижения своей продукции выберет фирма, в значительной степени зависит и выбор транспорта, объем его работы.

Рынок, как механизм, объединяющий покупателей (предъявителей спроса - клиентов) и продавцов (поставщиков) транспортных услуг имеет свою специфику и принимает разнообразные формы. Функционирование конкурентных рынков, которые предполагают большое число независимо действующих предприятий, заинтересованных в перевозках, оказывает непосредственное влияние на работу транспорта.

Вопросов и задач, решаемых на предприятии, много:

дополнительные услуги по страхованию наиболее дорогостоящих перевозок, особенно в течение первого года после ввода новых технологий;

упрощение порядка предъявления клиентурой заявок на основе договоров;

информационная деятельность;

оказание услуг по прибытии грузов, а также услуг во всех случаях, когда у клиента возникли затруднения с погрузкой и выгрузкой по традиционной или новой технологии и т.д.

В целом по стране отсутствия спроса на перевозки, как правило, не бывает, так как этот спрос - это естественная потребность людей и общества. Транспорт - это «кровеносные сосуды» производственно-экономических систем, и без него они функционировать не могут. Однако на отдельных видах транспорта и в отдельных регионах такое состояние вполне возможно. Скажем, желание грузовладельцев использовать автотранспорт для гарантированной доставки на дальние расстояния комплектующих изделий и другой продукции вместо железных дорог. Другой пример - снижение поездок пассажиров в дальнем сообщении (падающий спрос) в связи с резким удорожанием стоимости билетов. Нерегулярный спрос на перевозки часто вызывается неритмичной работой некоторых предприятий, сезонностью производства и потребления некоторых видов продукции и т.п. В ряде случаев допускается чрезмерный или нерациональный спрос на перевозки, например за счет возникновения встречных, излишне повторных, чрезмерно дальних и других нерациональных перевозок.

Для организации нормальной работы транспорта очень важно знать предстоящие размеры спроса на перевозки грузов, т.е., соразмерив спрос с имеющимися ресурсами, разработать планы перевозок на различные сроки действия: на перспективу, текущий и краткосрочный периоды. В них с различной степенью детализации должны быть установлены предстоящие объемы перевозок и размеры транспортной работы, а также основные грузопотоки и густота перевозок по направлениям транспортной сети. Очень важно установить структуру предстоящих перевозок по родам грузов, особенно массовых.

Несмотря на то, что автомобильный транспорт является наиболее распространенным и массовым видом транспорта, в России на долю автомобильных перевозок приходится существенно меньшая часть в общем объеме грузоперевозок. Железные дороги является основной артерией движения грузопотоков на дальние и средние расстояния. Доставка грузов железнодорожным транспортом является сегодня одним из самых удобных способов перевозки без риска потери сохранности груза.

Основным типом предприятия на автомобильном транспорте является автотранспортное (автоэксплуатационное) предприятие, осуществляющее услуги по перемещению грузов и пассажиров.

В общем случае процесс перемещения грузов и пассажиров выступает как продукция автотранспортного предприятия и как продукция транспорта в широком плане. Эта продукция не имеет вещественного содержания, поэтому не может храниться и накапливаться на складах, для ее производства не требуется сырье.

Измерителями транспортной продукции на грузовых перевозках являются тонны и тонно-километры (произведение массы перевезенных грузов на расстояние перевозок), а на пассажирских перевозках — количество перевезенных пассажиров и пассажиро-километры (произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки).

Эти и другие особенности транспортной продукции имеют большое значение для решения многих вопросов, связанных с организацией предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте. Они влияют на состав затрат, направляемых на эксплуатацию транспортных средств.

Например, в составе затрат на перевозки нет сырья, поэтому автотранспортному предприятию или предпринимателю, занимающимся перевозками грузов и пассажиров, не нужно заключать договор на его поставку, вкладывать ресурсы на строительство и ремонт складских помещений для хранения сырья.

Поскольку новый продукт в вещественной форме на транспорте не создается, транспорт не требует времени и дополнительных средств, связанных с хранением и реализацией своей продукции. Результатом производственного процесса здесь является изменение местонахождения грузов и пассажиров в пространстве и во времени.

Отсутствие сырья при производстве транспортной продукции оказывает большое позитивное влияние на сокращение кругооборота капитала за счет выпадения стадии пребывания готовой продукции, предназначенной для реализации, на складе. Такое же влияние на кругооборот капитала оказывает совмещение продукции транспорта с процессом ее производства.

Работа транспорта и перевозка грузов осуществляются как внутри предприятий промышленности, сельского хозяйства и других товаропроизводящих отраслей, так и между предприятиями, районами и странами. Внутри предприятий перемещение предметов труда между цехами и участками осуществляется при помощи различных транспортных средств (автомобили, конвейеры, авто и электрокары, железнодорожный подвижной состав и др.). Работа внутрипроизводственного транспорта тесно связана с технологическими процессами производства в рамках отдельного предприятия, поэтому транспорт часто называют технологическим. Он является составной частью технологического процесса предприятия, а транспортные средства — составной частью основных производственных фондов.

Перевозки грузов между предприятиями различных отраслей материального производства (товаропроизводящих отраслей) осуществляются в сфере обращения. Производственный процесс транспорта здесь не зависит от производственного процесса промышленности, сельского хозяйства, строительства и других отраслей и осуществляется специализированными транспортными предприятиями и индивидуальными предпринимателями на коммерческой основе. Транспорт, работающий в сфере обращения, составляет самостоятельную отрасль производства, поскольку ему присущи все элементы материального производства, характеризующие отрасль: наличие предмета труда, производственного процесса, продукции.

Работа транспорта по перемещению грузов создает стоимость, которая присоединяется к стоимости перемещаемого груза. Поэтому в месте потребления грузов (товаров) они становятся дороже на величину транспортных издержек.

Транспорт, осуществляя связи между производителями и потребителями продукции, является материальной основой процесса обращения. Длительность процесса перевозок во многом определяет весь процесс обращения общественного продукта, поскольку время воспроизводства последнего складывается из времени производства и времени обращения. В этой связи, чем короче продолжительность транспортирования товаров, тем меньше время обращения и все время воспроизводства, а, следовательно, тем больше в единицу времени можно провезти общественного продукта. Таким образом, транспорт оказывает активное воздействие на эффективность общественного производства в целом: чем выше эффективность работы транспорта (меньше время транспортирования и величина транспортных издержек), тем выше эффективность общественного производства.

Характер работы транспорта при перемещении людей тот же, что и при перемещении грузов. Перемещение людей является транспортным процессом и одновременно продукцией транспорта. Однако в процессе потребления стоимости пассажирский транспорт отличается от грузового. Процесс перемещения людей также создает стоимость, подобно тому как создается стоимость при перемещении груза. В то же время транспорт здесь удовлетворяет личные потребности людей в перемещении, поэтому стоимость исчезает вместе с окончанием перемещения.

Перевозки людей могут осуществляться как транспортными средствами, принадлежащими различным нетранспортным предприятиям и организациям (доставка работников этих предприятий с работы и обратно), так и транспортными средствами, принадлежащими специализированным транспортным предприятиям и индивидуальным предпринимателям. В последнем случае перевозки выполняются на коммерческой основе.

Таким образом, транспортные услуги (перемещение грузов и пассажиров) выступают на рынке как товар в том случае, если они (услуги) являются объектом купли-продажи.

Потребительские свойства транспортных услуг отражают позицию и требования клиентуры к этим услугам. Они могут быть представлены на текущий момент времени комплексом реальных требований и ожиданий клиента, свойствами предъявляемых к транспортировке товаров, уровнем развития и использования современных технологий клиента и т.д. Экономические свойства отражают возможности производителя услуг по удовлетворению требований клиентуры.

Например, одним из основных в перечне потребительских свойств транспортной услуги клиент называет требование качества (срочность, полнота, сохранность, безопасность доставки груза клиенту и т.д.). Для производителя транспортной услуги обеспечение срочности, полноты, сохранности, безопасности вызывает увеличение затрат. Следовательно, принимая решение об уровне качества, производитель соизмеряет возможности и затраты. Если это соотношение позволяет выполнить заданный клиентом уровень качества, клиент и производитель в такой ситуации максимально удовлетворены, а сама ситуация может быть признана продуктивной для развития рынка в целом и поддержания благоприятной конъюнктуры.

Кроме чистого экономического результата от производства и продажи услуг производитель услуги получает неформализуемый результат в виде укрепления имиджа фирмы, повышения доверия общественности и клиентуры, что влияет на рост цены предприятия-производителя и положение его на рынке.

К услугам автомобильного транспорта можно отнести не только перевозки грузов и пассажиров, но и подготовку подвижного состава и эксплуатации, погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов, предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката и др. Однако основным видом услуг являются перевозочные.

Особенностями рынка услуг на автомобильном транспорте являются:

1) отсутствие определенного места продаж и производства услуг во времени и пространстве, где могут заключаться сделки купли-продажи, что обусловлено невещественностью транспортной услуги, особенностями ее потребления во время производства;

2) зависимость рынка транспортных услуг и условий его развития от состояния и развития товарных рынков. Спад объемов товарного производства на 20% в период экономических реформ определил спад объемов перевозки грузов и пассажиров на 40—60%;

3) объемы перевозки грузов не равны объемам производства вещественной продукции, потому что с помощью транспорта происходит перемещение производимой продукции. Это обусловливается повторностью перевозок одних и тех же партий грузов. Коэффициент повторности перевозок в последние годы является относительно стабильным и составляет для России от 4 до 5,2 (для зарубежных стран — от 3 до 4);

4) кругооборот средств и денег на рынке транспортных услуг отличается от такого кругооборота на рынках производственных и потребительских товаров, финансовых рынках. На рынке транспортных услуг формула кругооборота имеет вид Д—Д, для прочих рынков — Д—Т—Д;

5) рынок транспортных услуг требует постоянного государственного регулирования, поскольку транспорт имеет не только большое экономическое, но и социальное и стратегическое значение. Кроме того, он наносит значительный ущерб окружающей среде, в несколько раз превышающий ущерб от любого другого вида материального производства. Это также определяет необходимость регулирования рынка, введения стандартов и требований к условиям автотранспортной деятельности и различных ограничений.

Внутренняя и внешняя среда автотранспортного предприятия

Результаты деятельности АТП определяются факторами внутренней и внешней среды этого предприятия.

Особенности транспортной продукции и рынка автотранспортных услуг накладывают значительный отпечаток на формирование внутренней среды предприятия, в состав которой, в частности, входят кадры, техника, производство, внутрифирменный организационно-экономический механизм и внутрифирменные финансы.

Кадры оказывают большое влияние на показатели деятельности предприятия, поэтому работе с кадрами следует уделять серьезное внимание. Речь идет о подборе кадров, их обучении и переобучении, стимулировании в соответствии с достигнутыми результатами, создании и поддержании нормальных отношений (психологического микроклимата) между работниками и т.д.

Особенностями кадрового состава любого АТП независимо от его назначения и специализации (грузового или пассажирского) является преобладание в нем категории водителей. Основная деятельность водителей осуществляется вне территории предприятия, что предъявляет повышенные требования к организации их труда со стороны администрации этого предприятия, включающие широкое применение современных средств связи и диспетчеризации.

Техника, которой оснащается каждое АТП, разделяется на стационарную и мобильную. Стационарная техника — это различное оборудование (ремонтное, силовое и др.), которое используется в основном для поддержания мобильной техники (различных средств автотранспортной техники) в технически исправном состоянии. Таким образом, на самом АТП выполняются работы вспомогательного характера, а основной производственный процесс (перевозка пассажиров и грузов) осуществляется вне территории этого предприятия. Поэтому производство как фактор внутренней среды АТП следует рассматривать только применительно к процессу технической эксплуатации подвижного состава.

Внутрифирменный организационно-экономический механизм включает взаимосвязанные между собой организационные и экономические методы (организации, планирования, контроля, стимулирования), используемые для выполнения задач, стоящих перед предприятием. Совокупность перечисленных методов составляет содержание внутрифирменного управления, функции которого распространяются не только на внутреннюю, но и внешнюю среду АТП, в которой осуществляются транспортные услуги. В этом заключается особенность существующего на АТП внутрифирменного организационно-экономического механизма как фактора внутренней среды.

С помощью перечисленных методов решаются задачи по организации не только технической подготовки подвижного состава, но и перевозок грузов и пассажиров, планированию всех сторон деятельности АТП, в том числе техническое обслуживание, ремонт автотранспортных средств, перевозки, стимулирование труда всех работников этого предприятия, включая водителей, и т.д.

Внутрифирменная финансовая деятельность включает процессы, связанные с формированием и обеспечением эффективного использования финансовых ресурсов и движением денежных потоков внутри предприятия. Речь идет о формировании собственных средств в виде прибыли и амортизационных отчислений, финансировании развития производства за счет собственных ресурсов (обновление подвижного состава и ремонтного оборудования, реконструкция производственных помещений), о начислении заработной платы работникам предприятия и др.

Факторы внутренней среды являются зависимыми от предприятия, и оно может оказывать на них непосредственное воздействие для создания оптимальных условий функционирования и развития, для успешного решения стоящих перед ним задач. Состояние внутренних факторов в совокупности определяет тот потенциал и те возможности, которыми располагает предприятие на рынке транспортных услуг.

Внешняя среда любого предприятия, в том числе автотранспортного, рассматривается как совокупность двух относительно самостоятельных подсистем: макроокружения и непосредственно окружения.

Макроокружение создает общие условия среды нахождения предприятия. Оно включает макроэкономику, право, политику, науку, социальную ориентацию общества. Предприятия в своей деятельности руководствуются общими направлениями развития всех элементов макроокружения, которые сформировались и формируются в обществе, стране в целом.

Изучение экономической среды макроокружения (макроэкономики страны) позволяет понять механизм формирования и распределения ресурсов предприятия.

Законодательная база дает возможность определять допустимые границы действий во взаимоотношениях с другими субъектами рынка. Политическая составляющая макроокружения позволяет видеть отношение органов государственной власти и, в частности, правительства страны к различным отраслям и регионам, каким образом оно намерено проводить свою политику в жизнь. Прогресс науки и техники открывает новые возможности в развитии предприятий, причем опоздание с применением достижений науки и передового опыта может привести к негативным последствиям для них. И наконец, изменения в социальной политике макроокружения, в которой формируется отношение людей к работе и качеству жизни и в состав которой входят существующие в обществе обычаи и верования, разделяемые людьми ценности, демографические структуры общества, рост населения, уровень образования и др., должны также учитываться предприятием.

Непосредственное окружение автотранспортного предприятия включает покупателей транспортных и других услуг, производство транспортных услуг, конкурентов, поставщиков, рынок рабочей силы, рынок капитала, аудиторские компании. Все перечисленные компоненты оказывают значительное влияние на функционирование и развитие предприятия.

Внешняя среда является не только источником ресурсов, необходимых для осуществления транспортной деятельности, но и потребителем транспортных услуг.

Важной особенностью автомобильного транспорта, как и любого вида транспорта, является то, что основной производственный процесс (перевозки пассажиров и грузов) осуществляется вне транспортного предприятия.

Технические средства транспорта — постоянные устройства и подвижной состав — пространственно разобщены и функционируют в сетях большого протяжения и в то же время технологически связаны друг с другом.

Это накладывает большой отпечаток на решение вопросов, связанных с организацией управления работой подвижного состава на линии. Управление подвижными средствами производства на транспорте намного сложнее, чем управление стационарным станочным оборудованием в машиностроении, поскольку вызывает необходимость осуществления контроля за их работой на линии, поддержания связей с обслуживаемой клиентурой (на грузовых перевозках) и т.д. В то же время «никакая другая отрасль экономики не обладает такими ценными свойствами, позволяющими повышать организационный уровень производства на базе синтеза, как транспорт. Его эластичность, способность к пространственно-временным преобразованиям средств производства в ходе самого производства, к взаимопроникновению, к взаимодействию со всеми отраслями производства поистине феноменальна».

Перевозочный процесс на автомобильном транспорте осуществляется под открытым небом, поэтому климатические условия, состояние погоды, характер рельефа местности оказывают существенное влияние на эксплуатационно-экономические показатели (регулярность движения, среднесуточные пробеги транспортных средств, производительность труда, себестоимость перевозок и др.). Потери перевозочных возможностей в связи с этим составляют 10—15%.

Наблюдается тесная связь показателей использования транспорта на перевозках грузов с показателями работы клиентуры (объемы и виды производимой ими продукции, сезонность ее производства, рынок сбыта и т.д.). На пассажирских перевозках, прежде всего, обнаруживается связь этих показателей с уровнем материального благосостояния населения.

Важной особенностью внешней среды АТП является то, что в ее состав входят дороги, играющие исключительно важную роль в функционировании транспорта и организации дорожного движения. Густота дорожной сети, состояние дорожного покрытия оказывают непосредственное влияние на показатели использования транспортных средств, своевременность доставки грузов и пассажиров, безопасность дорожного движения.

Безопасность дорожного движения определяется не только обеспеченностью территории дорогами с твердым покрытием, но и системой организации дорожного движения, особенно в городах.

Большая зависимость предприятий автомобильного транспорта от целого ряда факторов внешней среды (состояния дорог, природных факторов, системы организации дорожного движения и др.) увеличивает степень риска при выполнении транспортных услуг. Именно по этой причине автомобильный транспорт относится к числу отраслей производства повышенной опасности.

Следует заметить, что «поведение» факторов внутренней среды находится в сильной зависимости от соответствующих внешних факторов.

Так, изменение спроса на транспортные услуги (внешний фактор) вызывает соответствующую реакцию со стороны автомобильного предприятия. Оно стремится увеличить провозные возможности автопарка за счет приобретения дополнительных автотранспортных средств и других источников, выделяя для этого финансовые ресурсы. При изменении порядка налогообложения изменяется движение финансовых потоков внутри предприятия и т.д.

Таким образом, внешние факторы играют по отношению к внутренним регулирующую роль.

В этих условиях на каждом АТП должна постоянно проводиться работа по мониторингу внешних факторов с целью сохранения и укрепления конкурентоспособности транспортных услуг, выполняемых на коммерческой основе.

Конкурентоспособность транспортных услуг

Необходимым условием успешного функционирования АТП в условиях рынка является высокая конкурентоспособность услуг, предоставляемых потребителям.

Конкурентоспособность транспортных услуг определяется в основном двумя факторами — уровнем себестоимости услуг и уровнем их качества. Поэтому снижение себестоимости и повышение качества перевозок конкретных грузов и пассажиров — важнейшие направления повышения конкурентоспособности услуг.

Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счет экономии топлива, запасных частей, ремонтных материалов, шин, а также за счет повышения производительности подвижного состава.

Повышение качества перевозок грузов предполагает выполнение доставки точно в установленные сроки, при высокой сохранности количества и качества перевозимых грузов. На перевозках пассажиров качество услуг определяется выполнением их в соответствии с расписанием движения и уровнем комфортности (удобств), которые перевозчик может предоставить пассажирам. Для таксомоторных перевозок важнейшим показателем их качества является время, затрачиваемое на доставку пассажира до места назначения.

Конкурентоспособность АТП определяется как уровнем конкурентоспособности конкретных транспортных услуг, так и уровнем диверсификации производства, имиджем предприятия и т.д.

Большие возможности для повышения конкурентоспособности грузовых АТП появляются при расширении перечня выполняемых транспортно-экспедиционных услуг. В этот перечень обычно входят экспедирование груза, информирование клиентуры о его местонахождении, выполнение погрузки-разгрузки силами водителей или другие работы АТП.

Расширить указанный перечень можно за счет сдачи подвижного состава в аренду, выполнения водителями операций, которые согласно Правилам перевозки грузов возлагаются на заказчиков: открывание и закрывание бортов, люков цистерн, привинчивание и отвинчивание шлангов у цистерн, очистка платформы от остатков груза, укрытие пологом и увязка груза и др.

Выполнение перечисленных дополнительных операций может оплачиваться заказчиком по отдельным согласованным расценкам. Возможен вариант включения их стоимости в общий договорной тариф.

Повышение конкурентоспособности АТП может быть достигнуто за счет выполнения услуг по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, принадлежащего другим автовладельцам, а также нетрадиционных услуг: организации платных стоянок автомобилей; сдачи в аренду помещений и земельных площадей, складов, производственных помещений; реализации запасных частей и материалов и др.

Повышение качества транспортных услуг имеет особое значение в создании конкурентных преимуществ только в том случае, если АТП будет внедрять инновационные мероприятия, опережая клиентов.

Это, например, приобретение специализированного подвижного состава, у которого нету конкурентов, но он востребован рынком (панелевозов, фермо- и балковозов, рефрижераторов и др.), приобретение уникального оборудования и приборов по регулированию топливной аппаратуры, электрооборудования.

Особенно ценным является отличная репутация (имидж) предприятия, которую необходимо поддерживать постоянно.

Имидж предприятия — это представление о предприятии, его руководстве, учредителях, складывающееся в обществе под воздействием объективных и субъективных факторов. Имидж реализуется как совокупный результат представлений предприятия о себе и зафиксированных средствами массовой информации (СМИ) мнений реальных и потенциальных потребителей. На имидж предприятия влияют многие аспекты его деятельности — от качества услуг до настроения работников. Каким будет имидж — высоким или низким, зависит от деятельности предприятия в целом: работы его руководства и подразделений предприятия; сплоченности коллектива; утвердившихся на предприятии норм, стандартов, принципов; отношения работников к своему предприятию и его руководству и др.

Имидж предприятия неразрывно связан с его историей и фактически базируется на известных факторах его деятельности, когда предприятие имеет репутацию хорошего, надежного партнера, производящего качественные услуги.

Необходимо различать внешний и внутренний имидж.

Внешний имидж определяется тем, как предприятие воспринимается обществом, клиентурой, СМИ, акционерами и инвесторами. Он определяется качеством услуг, производимых предприятием, первым впечатлением, получаемым клиентурой от услуг предприятия, связями предприятия со СМИ, акционерами и инвесторами.

Внутренний имидж определяется отношением работников и руководства к своему предприятию, существующей системой взаимоотношений, поощрения, продвижения и кадрового роста на предприятии. Сердцевиной внутреннего имиджа являются преданность работников своему предприятию и искренний энтузиазм по отношению к обслуживаемой клиентуре. Считается, что внешний имидж изменить значительно проще, чем внутренний. Внутренний имидж труднее поддается корректировке, но для репутации предприятия он более важен.

Для оценки конкурентоспособности автотранспортных услуг можно использовать экспертный метод. Он позволяет выявить факторы, которые оказывают существенное влияние на формирование спроса заказчиков, выявить сильные и слабые стороны своих услуг, разработать и реализовать мероприятия по укреплению сильных и ликвидации слабых сторон.

Таким образом определяется желаемое для потребителя значение каждого параметра. 

Состав параметров может меняться с учетом мнения заказчиков, и прежде всего должна превалировать группа «организационных факторов», которая в значительной степени предопределяет предпочтение потребителя.

Среди выделенных параметров присутствуют как количественные (цена), так и качественные (марочный состав, экспедирование, универсальность и т.д.). Для качественных параметров оценка проводится по отношению к желаемому покупателем значению, которое принимается за 100%. При обработке данных подсчитывают сначала значения по основным параметрам, а затем внутри каждого параметра.

Групповая оценка может считаться идеальной лишь при условии достаточной согласованности экспертов. Если согласованность отсутствует, возникает ошибка в оценке важности параметров. Поэтому, применяя экспертный метод, необходимо проверять согласованность показателей (оценок) экспертов. Согласованность мнений экспертов проверяется с помощью коэффициента координации Кендела.

Затем определяются коэффициенты относительной важности или значимости («веса») каждого из параметров без учета компетентности экспертов. Оценка компетентности экспертов возможна, когда все участники опроса хорошо знают друг друга и работают в одной сфере производства услуг.

На третьем этапе оценивается значимость для потребителей каждого из параметров. Для этого используется метод их попарного сравнения.

На четвертом этапе определяются параметры услуг предприятия, для которого производится оценка параметров услуг конкурентов.

Знание конкурентной среды, в которой работает АТП, сильных и слабых сторон конкурентов, умелое противодействие их стратегиям позволяют легальными методами подавлять или ослаблять деятельность конкурентов.

Маркетинговые исследования на рынке автотранспортных услуг

Под маркетингом на автомобильном транспорте понимают комплексную систему организации производства и реализации услуг на уровне АТП, ориентированную на более полное удовлетворение спроса конкретных потребителей и получение на этой основе прибыли. Значительное место в вышеуказанной системе принадлежит изучению спроса на услуги и созданию (формированию) спроса, поскольку от качества этой работы в конечном итоге зависят эффективность и стабильность функционирования АТП.

На перевозках грузов спрос понимается как количественно определенные потребности в перевозках и дополнительных транспортных услугах в зависимости от цены услуг, или объем потребности комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания в ограниченном транспортном пространстве региона.

Спрос на услуги автомобильного транспорта во многом зависит от развития в регионе других видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассортимента и качества услуг. С развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, возрастает значение автотранспорта, что характерно для всех стран. Автомобильный транспорт начинает играть все большую роль в системе товародвижения в регионах, чему способствуют увеличение спроса на перевозки грузов мелкими отправками (партиями), развитие автоматизированной обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области управления перевозками.

Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Это связано со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20% и более от стоимости выпускаемой продукции.

Количественная оценка спроса на любой вид транспортных услуг рассчитывается после определения границ транспортного рынка, на котором осуществляется или планируется осуществление предпринимательской деятельности. Границы транспортного рынка могут быть установлены по определенным признакам — географическим, производственным, социальным и др.

Поскольку спрос на транспортные услуги тесно связан с объемом реализации продукции на внутренних товарных рынках и объемом внешней для регионов торговли, поставщиками которых являются клиенты предприятия (грузоотправители и грузополучатели), для получения его оценок необходимо выявлять особенности и диагностировать текущее состояние этих товарных рынков, выявлять тенденции развития производства соответствующих товаров и потребности в них, оценивать необходимость их перемещений и другие факторы.

Для определения спроса на транспортные услуги можно использовать метод прямого счета, экспертные, экспериментальные и математические методы.

Метод прямого счета предусматривает, что по каждому виду услуг величину спроса рассчитывают как произведение фактического объема производства транспортных услуг на коэффициент планируемого роста рынка и на коэффициент повторности перевозок периода, предшествующего получению оценок. Коэффициент роста рынка определяется по данным экспертного опроса или собственным интуитивным предположениям.

Широкое распространение для получения оценок спроса в экономически развитых странах получили экспертные методы, при которых спрос рассчитывается как усредненная оценка по группе экспертов и может быть представлен как вероятностная характеристика. В оценках подобного рода происходит сочетание эмпирического прогноза с научным, что значительно улучшает качество оценок, получаемых на их основе прогнозов, стратегий, политики, планов.

Оценки спроса получают и экспериментальным путем, используя для измерения фактический объем спроса и флуктуации отдельных его составляющих или факторов, результаты которых можно распространить с определенной долей допущений на подобные тенденции и сферы рынка транспортных услуг, процессы и показатели.

При всей субъективности оценок спроса, получаемых с помощью опросов — анкетных, телефонных, очных, интервью, позволяющих широко охватить различные группы и субъекты рынка — клиентов, посредников, поставщиков, конкурентов, этот метод является в настоящее время самым популярным.

Наиболее точными, хорошо структурирующими оценки спроса и трудоемкими являются математические методы, когда оценки получают на основе анализа временных рядов, накопленных статистических данных оперативного, текущего управленческого учета, государственного статистического контроля и т.д. Возможность их использования, к сожалению, ограничена только теми ситуациями, в которых факты спроса устойчивы, а результаты могут применяться для краткосрочного прогноза.

Например, при построении кривой жизненного цикла предприятия с помощью экономико-математических моделей и на основе выявления характера (факторов) спроса строятся аппроксимирующие зависимости, исчисляются величины спроса в прогнозе рыночной конъюнктуры. Для построения моделей прогноза развития и поведения рынка транспортных услуг эти методы наиболее приемлемы.

Кроме того, перечисленные методы используются в различных комбинациях. Подобное их применение зависит от того, какого рода информацию о состоянии спроса необходимо получить — поверхностную, общую или максимально достоверную.

Определение величины спроса с помощью перечисленных методов не будет точным, достоверным и качественным, если не учитывать факторы спроса — характеристики услуги или рынка, изменяющие величину спроса, влияющие на нее.

Следующие факторы спроса на транспортные услуги могут использоваться как показатели характеристики тенденций развития и идентификации форм рынка:

1. Цена услуги или комплекса услуг.

2. Доход клиентуры.

3. Цены на подобные услуги на других видах транспорта.

4. Прогноз изменения цен на услуги.

5. Число клиентов на рынке и темпы их прироста.

6. Требования и предпочтения клиентуры.

7. Роль и место оцениваемого вида транспорта в структуре потребностей в транспортных услугах.

8. Размеры и типы предприятий, предъявляющих товары к перевозке (объем производства, годовой оборот).

9. Используемые технологии, имидж и возможности клиента (запросы уровня качества).

При осуществлении автотранспортной деятельности необходимо учитывать следующие особенности спроса:

1) неравномерность возникновения спроса во времени и пространстве, которая определяется сезонностью перевозок, структурой грузопотоков, структурой потребления, качеством и уровнем жизни населения и уровнем технологического развития производства и др.;

2) вторичность спроса на транспортные услуги, поскольку он порождается какой-либо другой потребностью, которая удовлетворяется не транспортом, но с помощью транспорта (например, чтобы добраться до места работы, человек должен ехать на автобусе или троллейбусе).

Выполнение транспортных услуг при высоком их качестве (своевременно и без потерь) служит залогом нового спроса на них. Кроме того, формирование спроса на транспортные услуги предусматривает проведение мероприятий по привлечению клиентуры: изучение рынка транспортных услуг, целенаправленная реклама, предоставление дополнительных услуг (например, экспедирование груза), тарифная политика, сочетание транспортных услуг с различными формами торгового и юридического обслуживания, создание мест промежуточного хранения грузов, применение автоматизированной системы обработки заказов клиентов и др.

Большое место в формировании спроса на услуги занимает реклама.

Существуют различные виды рекламы: реклама в прессе, печатная, ауди-визуальная реклама, радио и телереклама; выставки и ярмарки; рекламные сувениры; прямая почтовая реклама, наружная реклама, включая рекламные объявления в салонах пассажирских транспортных средств, на пассажирских вокзалах, автостанциях, в аэропортах.

Основой рекламной деятельности является рекламная программа, которая определяет направления рекламного воздействия, формулирует рекламную идею, выделяет наиболее эффективные средства распространения рекламы, предусматривает ответы и вариации рекламных мероприятий.

На малых автотранспортных предприятиях финансовые возможности недостаточны для проведения крупномасштабной рекламы. Здесь нет специально созданных для указанных целей отделов или служб. Поэтому при выборе способа и средств рекламы следует ориентироваться в первую очередь на малозатратные мероприятия.

Самым распространенным видом рекламы на автомобильном транспорте в силу его легкой доступности и дешевизны следует считать размещение рекламных материалов на средствах транспорта, принадлежащих перевозчикам. Указанное обстоятельство следует учитывать при рекламировании не только автотранспортной деятельности, выполняемой предпринимателем-перевозчиком, но и при рекламировании товаров и услуг других рекламодателей. Таким образом, предприниматель-перевозчик на коммерческой основе может выполнять рекламные услуги по договору с организациями, нуждающимися в таких услугах. Поэтому он должен знать особенности наружной рекламы, с которой встречается большая часть населения.

Наружная реклама в основном напоминает или информирует о чем-то. Ею можно воспользоваться для напоминания о достоинствах известных товаров и месте их возможного приобретения. Товары и услуги должны быть представлены с помощью лаконичного изображения и краткого текста, размещенных с учетом охвата людей определенного типа.

Например, наружные задние стенки автобусов будут находиться в поле зрения водителей автомобилей, следующих за автобусом; плакаты на автовокзале попадут в поле зрения пассажиров, рекламу на автостоянках и авторынках увидят автомобилисты.

Субъекты малого предпринимательства, функционирующие на рынке транспортных услуг, должны использовать сравнительно дешевые способы поиска и сбора информации (например, простое наведение справок по телефону, просмотр статистических отчетов, специальной литературы, включая справочную, и т.д.). Можно использовать встречи и беседы с клиентами, включая в них заранее подготовленные ключевые вопросы, презентации, совмещение с рекламой.

Информацию о состоянии рынка нужно постоянно накапливать и систематизировать. В этой работе должны принимать участие все сотрудники малого АТП. Особая роль отводится тем сотрудникам, которые находятся вне предприятия и которые по долгу службы обязаны контролировать работу подвижного состава на линии, погрузочно-разгрузочные операции. Такие работники могут собрать очень интересную информацию о клиентах. Каждое письмо при деловой переписке, выходящее из предприятия, должно содержать информацию рекламного характера. Хороший эффект дает реклама на автостоянках и других местах скопления автомашин.

Разумеется, абсолютно точно определить эффективность отдельных средств рекламы и в целом рекламной кампании невозможно, поскольку на объем продаж в конечном итоге влияет множество других факторов.

Например, в сфере автотранспортных и автосервисных услуг к таким факторам можно отнести место расположения предприятия, уровень обслуживания, цену, услуги и др.

Однако даже приблизительные подсчеты позволяют сделать вывод о целесообразности рекламы.

Наибольшие возможности рекламы с точки зрения ее воздействия на потребителя имеются в сфере выполнения грузовых перевозок и автосервисных услуг. Экономическую эффективность рекламы здесь можно определить путем измерения ее влияния на увеличение объема услуг и увеличение объема продаж. При этом эффект рекламы может проявиться не сразу, поскольку при выборе исполнителя услуг потребитель должен проанализировать предложение.

Размер экономической эффективности применения различных средств рекламы зависит от степени их психологического воздействия на человека. Степень психологического воздействия рекламы на потребителей определяется путем проведения наблюдений, экспериментов, опросов. В сфере автотранспортной деятельности наибольшие возможности имеет опросный метод, с помощью которого можно выбрать наиболее эффективное средство рекламы. Опрос можно проводить как в устной, так и письменной форме. При устном опросе клиентов спрашивают, откуда (или каким образом) они узнали об услугах, предлагаемых фирмой. При анкетном методе им предлагают заполнить опросный лист, изложив в нем задачи опроса, с тем, чтобы клиент знал цель опроса и постарался поточнее ответить на вопросы.

Другой важной количественной оценкой транспортных услуг является предложение, оно устанавливает связь между ценой услуги и ее количеством, которое транспортные предприятия хотят и могут продать, и выражено в количественных оценках объемов предлагаемых рынку услуг.

Предложение на рынке транспортных услуг — это количество транспортных услуг (объем транспортной работы), предлагаемое для продажи на рынке в определенный момент или период времени. Предложение, как и спрос,— величина, представляемая как в натуральном, так и в стоимостном выражении.

Например, при использовании метода прямого счета величина предложения автотранспортных услуг может быть рассчитана как произведение среднесписочного количества автомобилей на среднюю величину грузоподъемности парка, обслуживающего сегмент рынка на определенный момент времени.

На уровень предложения существенное влияние оказывают организация работы, состояние транспортных средств, резервы, инвестиции и накопления. В частности, чем больше коэффициент износа парка транспортных средств, тем меньше предложение, и наоборот. На наш взгляд, потенциальную и реальную оценки предложения можно получить на основании корректирования возможного объема перевозок парка транспортных средств региона на фактический коэффициент выпуска парка региона как отражающий все проблемы — от организации использования транспортных средств до разнообразных потерь времени. Оценка предложения рынка тогда будет представлена как величина, откорректированная с учетом рассчитанного коэффициента износа парка, обслуживающего данный рынок.

Оценка предложения транспортных услуг может быть выполнена с использованием универсальных методов, разработанных и применяемых, но не учитывающих специфики отрасли, ориентированных на измерение и описание результата функционирования рынка и поведения предприятий, в виде методик расчета разнообразных индексов, коэффициентов, основанных на традиционных показателях. Подобные оценки позволяют оценить статистические и динамические параметры изменений рынка и уточнить, насколько сильны эти изменения.

Получение таких оценок представляет собой довольно подробную и точную характеристику уровня и величины предложения в отрасли; при этом следует учесть и факторы предложения, определяющие оба этих показателя.

Факторы предложения — характеристики услуги или рынка, изменяющие величину предложения — следующие:

1) цены на ресурсы для производства (топливо, транспортные средства, технологии, персонал, материалы);

2) технологии, стандартизация, специализация (унификация) производства;

3) уровень налогов и величина дотаций, условия государственного регулирования;

4) цены услуг у конкурентов;

5) число производителей и посредников на рынке;

6) ожидаемые изменения цен на услуги или на их комплекс;

7) неэкономические условия (внешняя среда, климат, география, общественные организации и т.д.).

На грузовом автомобильном транспорте рынок услуг характеризуется двумя основными признаками:

Большое число предприятий и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов;

Транспортная продукция слабо индивидуализирована, т.е. услуги разных перевозчиков мало отличаются друг от друга.

Для того чтобы в этих условиях не только выжить, но и эффективно функционировать, каждый перевозчик должен учитывать не только свои возможности, но и условия конкурентной среды, которые постоянно изменяются. Эти изменения происходят в течение определенного периода времени, за который перевозчик (предприятие или индивидуальный предприниматель) имеет возможность изучить, проанализировать происходящие изменения и скорректировать при необходимости свои действия на рынке. Имея информацию о конкурентах, перевозчик получает возможность прогнозировать свое поведение на рынке, возможную реакцию конкурентов, последствия подобных действий. Количество перевозчиков на рынке, согласованность их действий, вид услуг, выход на рынок услуг новых предпринимателей — все это влияет на то, какие последствия будут иметь те или иные действия перевозчика. Поэтому для любого предприятия и индивидуального предпринимателя, осуществляющего автотранспортную деятельность, целесообразно не просто вести постоянный мониторинг конкурентной среды, но и выбирать конкурентную стратегию.

Для выполнения маркетинговых мероприятий на крупных и средних АТП в настоящее время создаются специальные службы (отделы, группы). На малых предприятиях такой возможности нет, поэтому здесь маркетинговую работу выполняет один штатный маркетолог. В большинстве случаев маркетинговые мероприятия на небольших транспортных фирмах выполняют все служащие фирмы. Подобный способ организации маркетинговой работы требует четкого разделения маркетинговых функций между отдельными исполнителями.

Примерный состав маркетинговых функций для грузового АТП может включать:

Анализ (изучение) клиентуры;

Анализ (изучение) конкуренции на рынке транспортных услуг;

Анализ рыночных возможностей и конкурентоспособности услуг автотранспортного предприятия;

Целенаправленное изучение новых рынков автотранспортных услуг;

Конъюнктурные и прочие исследования спроса и емкости рынка;

Планирование ассортимента услуг автотранспортного предприятия;

Отслеживание текущего изменения рыночной конъюнктуры;

Исследование возможной реакции рынка и конкурентов на введение новых услуг;

Разработку коммерческих условий перевозок;

Заключение договоров с клиентурой, ведение переговорного процесса;

Оформление коммерческих операций;

Прием и оформление заявок и разовых заказов от клиентов;

Оперативное планирование и управление перевозочными процессами;

Подготовку и выдачу путевой документации;

Организацию перевозочного процесса;

Прием и предварительную обработку путевой документации.

Координацию всей работы по маркетингу осуществляет коммерческий директор, а при отсутствии этой должности — руководитель предприятия, который обязан владеть маркетинговыми способами воздействия на рынок с целью его освоения и обеспечения успеха в конкурентной борьбе с фирмами-перевозчиками.

Ограниченные финансовые возможности затрудняют малым предприятиям и индивидуальным предпринимателям проведение крупных рекламных кампаний, ценовой политики, направленной на применение льготных тарифов, других дорогостоящих маркетинговых мероприятий. Много проблем возникает со сбором информации, необходимой для характеристики рынка транспортных услуг и принятия оптимальных решений. Речь идет об информации о внешней среде рынка (конкурентах, клиентах, целях, государственной политике и др.).

В процессе проведения разведки рынка руководитель малой транспортной или индивидуальной фирмы обязан накапливать информацию о каждом клиенте. Большое внимание уделяется также сбору информации о конкурентах, выполняющих аналогичные перевозки, которая включает характеристику производственных возможностей (состав автопарка и его техническое состояние, наличие ремонтной базы и т.д.), уровень издержек по статьям, размер прибыли, характеристику клиентуры и др.

Маркетинговая стратегия на грузовых автотранспортных предприятиях разрабатывается на основе результатов изучения потребностей клиентов (грузоотправителей и грузополучателей) и методов работы транспортных и экспедиторских предприятий-конкурентов.

Основные требования клиентов:

Своевременность доставки товара (груза);

Обеспечение сохранности груза при транспортировке и выполнении погрузочно-разгрузочных работ;

Экономичность доставки;

Готовность перевозчиков и экспедиторов принять на себя функции по сбыту продукции, промежуточному хранению, упаковке и другим операциям и услугам.

Перевозчики и экспедиторы должны хорошо знать значение каждого из перечисленных требований для каждого клиента.

В процессе разработки маркетинговой стратегии необходимо:

Отыскать потенциальных отправителей и получателей груза;

Выявить требования клиента по организации доставки;

Оценить возможности транспортного предприятия по осуществлению доставки и оказанию сопутствующих услуг;

Заключить договор перевозок или договор транспортной экспедиции.

Организация управления маркетингом на автомобильном транспорте предполагает необходимость:

1) проведения анализа транспортных потребностей и возможностей;

2) выбора наиболее эффективных для предпринимателя-перевозчика видов перевозок и услуг;

3) разработки рациональных технологий и систем грузодвижения;

4) планирования развития перевозок и услуг.

Анализ транспортных потребностей и возможностей необходим для выявления новых клиентов, прогнозирования спроса на перевозки и услуги, более глубокого проникновения на транспортный рынок, изучения поведения конкурентов — других перевозчиков. В результате анализа может возникнуть необходимость в разработке и осуществлении новых видов перевозок и услуг, приобретении новых транспортных средств, погрузочно разгрузочных механизмов и т.п.

Выбор наиболее эффективных видов перевозок и услуг осуществляется путем сегментирования рынка, т.е. разделения всей обслуживаемой клиентуры на группы в зависимости от видов осуществляемых для них перевозок и услуг, их платежеспособности, требований к качеству перевозок и обслуживания. В результате сегментации определяются приоритетные клиенты и разрабатываются мероприятия по их обслуживанию.

Разработка рациональных технологий и систем грузодвижения предусматривает, во-первых, определение приоритетных и прогрессивных технологий доставки грузов и оказываемых услуг; во-вторых, определение оптимальных для клиента и предпринимателя-перевозчика затрат и тарифов на перевозки; в-третьих, разработку методов развития рациональных технологий и систем и охват ими других клиентов путем рекламы своей деятельности и т.д.

Назад | |

Роль транспорта в обеспечении нормального функционирования и развития экономики значима и неоспорима. Можно утверждать, что взаимодействие субъектов транспортной отрасли национальной экономики России осуществляется посредством сформировавшихся за последние десятилетия рыночных механизмов.

Традиционно рынок рассматривается как совокупность продавцов товаров, расцениваемых потребителем в качестве близких взаимозаменяемых продуктов . Следует отметить, что взаимозаменяемость товаров определяется с помощью оценки показателя перекрестной эластичности спроса по цене. Данный показатель характеризует относительное изменение объема спроса на один товар (услугу) при относительном изменении цены другого товара (услуги) и определяется по формуле

где E ij – коэффициент перекрестной (точечной) эластичности спроса на г-й товар по цене j-ro товара (коэффициент точечной перекрестной эластичности спроса по цене определяется при незначительных изменениях цены и величины спроса); Qi – величина спроса на "-й товар; P j – цена j- го товара; d – знак дифференциала.

В том случае, когда E ij > 0, исследуемые товары (услуги) являются взаимозаменяемыми, при E ij < 0 товары (услуги) – взаимодополняемые, при E ij= 0 товары (услуги) – независимые.

Существует тесная взаимосвязь между категориями "рынок" и "отрасль". Отрасль группирует предприятия по производственному принципу, рынок – по общности потребительских свойств и спроса. Предприятия, входящие в состав отрасли, как правило, представляют свои товары (услуги) па отдельных единичных рынках – рынках благ, удовлетворяющих одну и ту же потребность.

На рис. 1.2 приведена схема, характеризующая функциональное значение рынка как экономического механизма. Выполнение регулирующей функции означает, что РТУ выступает регулятором формирования и размещения провозных возможностей через соотношение спроса и предложения. Стимулирующая функция состоит в стимулировании снижения затрат на осуществление перевозок, повышении качества транспортных услуг, использовании инноваций. Нс менее важна информационная функция рынка – сбор информации о необходимом объеме, ассортименте и качестве востребованных клиентами услуг в определенный период времени. Выполнение рынком посреднической функции выражается в обеспечении возможности выбора поставщика транспортных услуг, в наибольшей степени соответствующего требованиям и клиента. Значение санирующей функции – "очистка" общественного производства от экономически слабых и поощрение развития эффективно функционирующих предприятий. Выполнение социальной функции означает дифференциацию доходов участников рынка посредством использования рыночного механизма как баланс спроса и предложения.

Рис. 1.2.

В зависимости от цели экономического анализа выделяют следующие типы рынков:

• 1) как объект коммерческих сделок: рынки товаров и услуг, рынки факторов производства, рынки денег и финансов;
• 2) по уровню стандартизации услуг: рынки однородных и дифференцированных товаров;
• 3) по наличию и величине барьеров входа: рынки без барьеров с неограниченным числом участников, с умеренными барьерами и ограниченным числом участников, с высокими барьерами и очень малым числом участников, с блокированным входом и постоянным числом участников;
• 4) по типу покупателя: рынки услуг потребительского характера (клиенты – физические лица), рынки услуг индустриального характера (клиенты – юридические лица);
• 5) по регулируемости рыночного процесса со стороны самих рыночных участников: организованные и стихийные рынки;
• 6) по масштабу операций: региональные, национальные, международные и глобальные рынки;
• 7) по типу рыночной структуры: рынки совершенной конкуренции, соревновательной конкуренции, монополистической конкуренции, олигополии и олигопсонии, монополии и монопсонии; естественной монополии, картель, рынок с доминирующей фирмой.

Структура РТУ сложна и одновременно объединяет множество организаций – субъектов рынка, имеющих разные цели при взаимодействии: производители услуг, потребители услуг, поставщики, посредники, государство, общественные (саморегулируемые) организации (рис. 1.3).

Рис. 1.3.

Классификация элементов рынка сложна, имеет множество признаков выделения элементов. Для регулирования каждого конкретного рынка необходимо точное определение условий, прав и обязанностей перед государством и другими участниками, что закреплено в законодательстве. Поэтому приведем упрощенную версию классификации (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Классификация элементов рынка

Классификационные признаки	Типы субъектов рынка (элементы)
Производители услуг
Перевозчики	По видам транспорта (автомобильные, железнодорожные и т.д.); по направлению перевозки (городские, пригородные, междугородние; международные); по масштабам деятельности (крупные, средние, мелкие); по специализации (грузовые, пассажирские); но ведомственной принадлежности (ведомственные, общего пользования)
Склады и терминалы	По объему (крупные, средние, мелкие); но качеству и ассортименту сервиса (AAA, АА, В, С, D); по территории охвата (городские, территориальные, национальные, международные); по типу требований к хранению (производственные, таможенные, временного хранения, консигнационные)
Потребители услуг
Предприятия	По сфере деятельности (производящие, обслуживающие); по принадлежности (государственные, ведомственные, частные, общественные); по масштабу деятельности (крупные, средние, мелкие); по характеристикам заказа услуг (долгосрочные и разовые; стандартизованной или особой продукции)
Население	По индивидуальным характеристикам заказчика (для личного пользования и для общественного)
Поставщики
Оборудование и материалы	По типу поставляемых фондов и средств труда (машины, топлива, материалов и запчастей, оборудования), но типу связи (долгосрочно сотрудничающие, разовые)
	По назначению услуг (обслуживающие и сопровождающие); по виду услуг (энергетические, водоотведение, отопление, техническое обслуживание и ремонт, сопровождение)
Посредники
Экспедиторы, агенты, брокеры, линии, конференции	По уровню взаимодействия (глобальные, национальные, региональные, местные); по работе с видами транспорта (автомобильные, железнодорожные, морские, т.д. и смешанные);
Логистические операторы	По комплексу логистических услуг (специализирующиеся, комплексные, смешанной перевозки грузов, комплексного распределения)
Государство
Федерального	Министерства и федеральные службы
Регионального уровня	Территориальные и региональные органы власти
	Городские, поселковые, муниципальные
Общественные (саморегулируемые) организации
Профсоюзы, ассоциации, союзы работодателей и др.

Приведенная классификация в самом общем виде представляет разнообразие и дифференциацию участников РТУ, снижение которой достигается на рынках, организуемых по видам транспорта.

Объектом коммерческих сделок на РТУ является транспортная услуга, характеризующаяся совокупностью экономических и потребительских свойств. Потребительские свойства выражают позицию и требования клиентуры к количеству и качеству транспортных услуг. Они могут быть представлены на текущий момент времени или отражать комплекс потенциальных требований, определяемых по состоянию рынка, спроса и предложения, специфике перевозимых грузов и др. Экономические свойства отражают соответствие технических, технологических, эксплуатационных возможностей производителя услуг требованиям клиентуры. Например, одно из постоянных в перечне потребительских свойств клиента – требование качества , для транспортной услуги реализуется через комплекс подробных характеристик: срочность, полнота, сохранность, безопасность, надежность доставки груза клиенту. Для производителя транспортной услуги обеспечение срочности, полноты, сохранности, безопасности количественно выражается в повышенном уровне затрат на перевозку. И принимая решение об уровне качества, производитель соизмеряет возможности и затраты. Если соотношение позволяет выполнить заданный клиентом уровень качества, клиент и производитель в такой ситуации максимально удовлетворены, а сама ситуация может быть признана продуктивной для развития рынка в целом и поддержания благоприятной конъюнктуры .

Исследования РТУ и разработка методов его регулирования важны не только для изучения предложения услуг, их свойств, количества, качества и других параметров. Более важными для исследования являются общие законы, закономерности, тенденции, особенности, пропорции формирования рыночной среды, модели и процессы функционирования и развития рынка, его конъюнктуры, факторы, определяющие устойчивость рыночных процессов и отношений.

Исследования процесса формирования и изменения структуры РТУ позволяют получить представление о строении, связях, упорядоченности взаимодействия его элементов, субъектов рыночных отношений в зависимости от направлений, целей и сущности исследования.

Структура (лат. structura – строение, расположение, порядок) – это совокупность устойчивых связей объекта, обеспечивающих его целостность и тождественность самому себе, т.е. сохранение основных свойств при различных внешних и внутренних изменениях.

С помощью специальных методов анализа могут быть составлены структурные "срезы" РТУ по исследуемому признаку: отраслевой структурой называют комплекс видов транспорта, сосуществующих и взаимодействующих в транспортной отрасли. Глубокая детализация отраслевой структуры рынка транспортных услуг производится по признакам: специализации – выделяют грузовой и пассажирский транспорт; виду сообщения – международный, междугородный, пригородный, городской транспорт; принадлежности – ведомственный и общего пользования и (или) коммерческий и государственный транспорт.

Рыночной структурой называют долевое представление множества производителей и клиентов РТУ, или спрос и предложение по видам услуг и деятельности. Производителей услуг разделяют по признакам: масштабы производства , качество обслуживания , уровень цен, доля рынка, концентрация производства и т.д., а сам процесс разделения производителей услуг называют анализом конкурентной среды или конкурентов. Клиентов разделяют по типу потребления транспортных услуг: для личного пользования – индивидуальные клиенты; для производственного потребления – организации и предприятия; по другим характерным для вида услуг признакам, а процесс разделения называют сегментированием рынка. Под воздействием структуры рынка (состава отраслей, групп производителей, сегментов клиентов, общих условий рынка) складывается конъюнктура рынка транспортных услуг (соотношение спроса и предложения на определенный момент времени), задающая уровень цен и формирующая уровень затрат на производимые услуги. Это влияние взаимно, рыночная структура динамично трансформируется под меняющуюся конъюнктуру, измененная структура формирует колебания конъюнктуры.

Организационная структура РТУ позволяет оценить уровень управляемости и иерархию взаимоотношений участников рынка – перевозчиков, поставщиков, клиентов, государства. Организационная структура рынка базируется на механизме и методах регулирования, которые задаст модель рынка и определяет уровень анархии и (или) централизации в регулировании рыночных процессов.

Ассортиментная структура РТУ – отклик на изучение потребностей и желаний клиентуры в предложении перевозчиками востребованных, качественных, современных, удовлетворяющих реальные потребности и предвосхищающих желания клиентуры услуг, а значит – покупаемых услуг. Анализ ассортиментной структуры позволяет установить изменения спроса и предложения и выделить основные услуги – перевозка грузов и пассажиров, и дополнительные – сопровождающие или обеспечивающие перевозку, подготавливающие перевозку. Например, к дополнительным услугам относят подбор упаковки, увязку, маркировку, счет, взвешивание, формирование партий грузов в одном направлении, выполнение таможенных формальностей и др.

Для исследований могут быть выделены не только перечисленные выше виды структур рынка. Цели исследования определенных потребностей могут быть ориентированы и на другие виды структур: технологическая, информационная, интеграционная, продуктовая, маркетинговая, сервисная и т.д. Структурирование рынка имеет узкую специализацию и, как правило, применяется при изучении конкретных проблем. Исследовать структуры рынка важно для выявления влияния объективных законов и закономерностей формирования, функционирования и развития рынка. Например, для органов управления на федеральном уровне важно выявление диспропорций отраслевого развития, для местных органов управления важна глубокая детализация проблем на уровне области, города, района города и т.д.

К особенностям производства и потребления транспортных услуг, обусловленных отраслевой спецификой, относят:

• невозможность исправления допущенного "брака" (невыполнение требований клиентов по качеству транспортного обслуживания, как правило, возмещается посредством уплаты штрафных санкций);
• перевозочный процесс характеризуется повышенной энергоемкостью;
• высокий уровень зависимости процесса транспортировки (регулярность движения, производительность труда, себестоимость перевозок и др.) от состояния факторов внешней среды;
• транспортный процесс характеризуется повышенной опасностью как для участников процесса, так и для окружающей среды (аварийность, производственный травматизм, отрицательное влияние на окружающую среду и др.);
• в структуре себестоимости перевозок отсутствует такая статья затрат, как "сырье", но велик удельный вес затрат, связанных с использованием труда (в 1,5–2 раза выше, чем в промышленности);
• транспортная отрасль носит инфраструктурный характер, имеет существенное общеэкономическое, социальное, культурное и стратегическое значение как элемент поддержания взаимосвязей отраслей в структуре экономики.

Изучение и анализ рыночной ситуации требует не только проведения структуризации рынка, но и оценки текущей и прогнозируемой конъюнктуры рынка – состояния рынка, сформировавшегося на определенный момент времени в результате воздействия комплекса сил, факторов и условий. К показателям, отражающим конъюнктуру РТУ, относятся; спрос и предложение на услуги, тенденции развития рынка, уровень устойчивости рынка, степень деловой активности, уровень коммерческого риска и др.

Спрос на транспортные услуги в масштабах отраслевого рынка или рынков видов транспорта представляет собой соотношение между тарифом на услугу и объемом потребности в перевозках, дополнительных услугах, комплексном транспортно-экспедиционном обслуживании .

Изучение спроса предполагает сегментирование – деление рынка на однородные по выделенным признакам группы клиентов. Выделение сегментов РТУ осуществляется на основе таких критериев, как географический, экономический, технологический, отраслевой и др. На рис. 1.4 приведена обобщенная классификация признаков сегментирования рынка транспортных услуг, которая позволяет, используя определенные признаки, соответствующие целям и задачам предприятия, определить текущие и целевые сегменты рынка и планировать стратегию развития. При оценке спроса на рынке следует учитывать состояние факторов спроса – характеристик услуги и рынка, влияющих на величину спроса. К факторам спроса на РТУ относятся тарифы на услугу, доходы клиентов, тарифы на услуги-заменители, число клиентов на рынке, требования и предпочтения клиентов и т.д.

Предложение какой-либо услуги – это готовность производителя реализовать определенный объем услуг но определенной цене за определенный период времени. Величина объема предложения, так же как и величина спроса, может быть выражена в натуральном и в стоимостном выражении. Предложение на РТУ – это провозные возможности парка подвижного состав производителей услуг в зависимости от цены услуги с учетом степени износа, технической готовности автомобилей, технологии перевозок, условий эксплуатации.

Оценка предложения предполагает определение типа структуры (модели) рынка. При этом анализируются такие факторы, как число и рыночная доля производителей и клиентов; дифференцированность/ однородность услуг; симметрия/асимметрия рыночной информации; наличие и величина барьеров входа/выхода, возможность влияния производителей и клиентов на рыночную цену (тариф). Современный РТУ представляет собой смешанную модель конкуренции, поскольку отдельные отраслевые рынки характеризуются различными типами структуры, как мы это уже обсуждали ранее.

Конкурентная позиция предприятия на рынке во многом определяется величиной его рыночной доли. Поэтому при исследовании предложения на рынке оценивается показатель "экономическая концентрация", определяемый числом продавцов на рынке и степенью их влияния на рыночную цену, как индекс концентрации, определяемый как сумма рыночных долей крупнейших производителей на рынке:

где CR k. – индекс концентрации; N – общее число производителей на рынке; y i – доля производства i -го производителя в общем объеме предложения рынка; к – число крупных производителей на рынке.

Индекс концентрации измеряется в долях или в процентах. Чем выше значение показателя, тем значительнее рыночная власть крупнейших производителей, тем сильнее степень концентрации на рынке, тем слабее конкуренция. Применение индекса концентрации имеет определенные огра-

Рис. 1.4.

ничсния (нс позволяет дифференцировать роль производителей в общем объеме предложения на рынке; нет четких критериев выбора числа k). Указанный недостаток исправляет индекс Херфиндаля – Хиршмана, рассчитываемый как сумма квадратов долей всех производителей, действующих на рынке:

где HHI – индекс Херфиндаля – Хиршмана; у i – доля продаж /-го производителя в общем объеме предложения рынка; n – общее число производителей в отрасли.

Пороговые значения уровня концентрации, рассчитанные с помощью рассматриваемых коэффициентов, представлены в виде схемы на рис. 1.5.

При оценке предложения на рынке необходимо учитывать факторы предложения – характеристики услуги или рынка, влияющие на величину предложения, к числу которых относятся: цены на ресурсы, уровень развития технологий, налогообложение и дотации в отрасли, цены конкурентов, число конкурентов и посредников на рынке, условия неэкономического характера (климатические и географические факторы, деятельность общественных организаций) и др.

Рис. 1.5.

Сопоставление количественных оценок спроса и предложения на рынке позволяет охарактеризовать рыночную конъюнктуру. Но для более полного анализа рыночной ситуации необходимо оценить емкость рынка – объем реализуемых на рынке услуг в течение определенного отрезка времени.

Емкость определяется соотношением цены и покупательской способности населения, измеряется в денежном и натуральном эквиваленте.

Емкость национального рынка конкретного вида услуг за год рассчитывают на основе данных статистики по формуле

где Е – емкость рынка; Р – национальное производство данного вида услуг в стране; Э – экспорт услуг; I – импорт услуг; Эо – косвенный экспорт (экспорт услуг, сопутствующих экспортируемой услуге); I о – косвенный импорт (импорт услуг, сопутствующих импортируемой услуге).

Выбор подхода к определению показателя емкости во многом определяется спецификой исследуемого рынка (сегмента). Так, емкость рынка пассажирских перевозок можно рассчитать через транспортную подвижность населения по формуле

где Т – транспортная подвижность населения (число поездок, приходящихся на душу населения в год); N – численность населения исследуемого региона; l – средняя длина ездки пассажира.

Количественное, а также структурное соответствие объема оказываемых на рынке услуг существующим потребностям характеризуется показателем "насыщенность рынка", который определяется по формуле

где II – насыщенность рынка; Q пв – провозные возможности транспортных предприятий; Е – емкость рынка.

Рыночная ситуация зависит не только от числа элементов РТУ – производителей транспортных услуг и клиентов, но и от их характеристик. Так, производители транспортных услуг могут быть дифференцированы по следующим признакам: масштаб деятельности, качество транспортного обслуживания, уровень тарифов, степень диверсификации деятельности и т.д. Клиентов классифицируют, прежде всего, по типу потребления, осуществляемого в личных и производственных целях. Для целей анализа рыночной ситуации необходимо опираться на статистические данные, характеризующие как динамику экономических процессов, так и выявление циклов в развитии экономики отрасли, выявление "ростков кризиса" и предотвращение кризисности в ближайшем и отдаленном будущем.

Так, например, существенная доля автомобильного транспорта в обеспечении объемов грузоперевозок в экономике Российской Федерации, составляющая 69–74%, а также большая величина транспортной составляющей в стоимости продукции промышленности, сельского хозяйства, торговли, сферы услуг требует повышения эффективности и качества услуг предприятий транспорта. Однако при увеличении ВВП России доля автомобильного транспорта в этом показателе незначительна, она не превышает 4–5%, при этом финансовые результаты деятельности автотранспортных предприятий (АТП) невысоки, многие предприятия убыточны, что влияет на качество и цену предоставляемых услуг, является предпосылкой для формирования кризисности и развития кризиса в экономике.

Развитие экономики России сопряжено с цикличностью и регулярным возникновением экономических кризисов под влиянием внешних причин, в том числе факторов и тенденций мировой экономики. Цикличность – регулярное повторение процессов и явлений в экономике. Кризис – состояние экономики, при котором в течение некоторого периода времени отмечается замедление экономических и других процессов, формируется дефицит денежных и других ресурсов, развиваются и нарастают деструктивные экономические процессы.

Кризисы 1985–1988 и 1992–1994 гг. возникли под влиянием внутренних факторов, в 1998 и 2008–2009 гг. толчком кризисов стали внешние экономические факторы, что подтверждают данные экономико-статистического анализа показателей работы предприятий автомобильного транспорта (рис. 1.6).

Существенные изменения социально-экономической ситуации в России, последствия глобального экономического кризиса, развитие рынка транспортных услуг в условиях жесткой конкуренции значительно изменили условия работы транспортных предприятий.

Традиционно низкими для отрасли остаются показатели рентабельности активов и услуг, что говорит о невысокой прибыльности производства услуг и убыточности содержания активов предприятий автотранспорта. Финансовые коэффициенты существенно колеблются, что свидетельствует о цикличности в экономике. Коэффициенты обеспеченности собственными оборотными средствами, характеризующие деловую активность предприятий автомобильного транспорта, часто имеют отрицательные значения и подтверждают недостаток финансирования текущей хозяйственной деятельности за счет собственных источников, что одновременно с высокими значениями коэффициентов автономии свидетельствует о высокой капиталоемкости услуг и стоимости основных фондов предприятий отрасли. Это также подтверждает неустойчивость развития экономики, регулярно формирующую цикличность и кризисность.

Статистические данные функционирования автомобильного транспорта в последние годы являются доказательством его кризисного развития. Динамика показателей предприятий, действующих на рынке транспортных услуг, свидетельствует также о цикличном характере их кризисного развития, который можно выделить и описать.

Исследование данных Федеральной службы государственной статистики показало, что доля убыточных предприятий транспорта достаточно высока: в Российской Федерации до 2006 г. удельный вес таких предприятий составлял 41,6–66,4% после стабилизации рынка в начале 2000-х гг.; в 2008 г. этот показатель существенно ниже и достигает в 2012–2013 гг. 39,6%. Многие автотранспортные предприятия в связи с сокращением объемов перевозок в период кризиса 2008–2009 гг. столкнулись с проблемой выживания на конкурентном рынке транспортных услуг, что свидетельствует о кризисном характере развития предприятий отрасли. Величина убытка крупных и средних предприятий отрасли оценивается в пределах 50,2% в 2005 г. до 38% в 2010 г. (26,6% – в 2008 г.). В Санкт-Петербурге доля убыточных предприятий составляла за этот же период 28–50%.

Рис. 1.6.

а – оценка изменения финансовых показателей автомобильного транспорта РФ с 1995 но 2014 г., %; б – удельный вес убыточных предприятий грузового автомобильного транспорта по стране и по регионам на 1 января каждого года, %

В настоящее время в результате воздействия внешних факторов современной геополитической ситуации, ограничивающей масштабы деятельности предприятий-грузовладельцев, введение эмбарго на импортные товары, спрос на услуги предприятий-перевозчиков в международных перевозках может резко понизиться, что приведет к ухудшению экономических результатов отрасли. Негативные тенденции развития транспортных предприятий связаны, в первую очередь, с кризисными явлениями в экономике в целом, а также с высоким уровнем конкуренции на рынке, с общим падением спроса на перевозки, перераспределением долей рынка, новыми требованиями заказчиков, а также с внутренними проблемами функционирования автотранспортных предприятий в части материально-технической базы обеспечения функционирования бесперебойной работы, а также динамичным старением парка подвижного состава.

Однако цикличность развития экономики транспорта и предприятия является нормальным явлением, если кризисы удается предотвратить. В этом случае развитие строится на основании теории "жизненного цикла", которая позволяет говорить о стабильной неустойчивости рыночной экономики. Следовательно, функционирование предприятий транспортной отрасли, равно как и других отраслей экономики, происходит не только под воздействием экономических кризисов, но также и в условиях существования экономических циклов. Кризисные ситуации на предприятии чаще возникают в переходный период от одной стадии к другой, между определенными этапами цикла. Кризисные ситуации характерны для предприятий транспорта на стадиях развития: становления (зарождения или формирования), развития (роста), стабилизации, спада, развития (нарастания) кризиса, выхода из бизнеса/кризиса (ликвидация или выход на качественно новый уровень развития).

Динамика показателей развития предприятий, действующих на рынке транспортных услуг, свидетельствует о цикличном характере их кризисного развития, который можно выделить и описать. Для доказательства цикличности развития предприятий транспорта могут быть использованы методы построения классических рядов динамики и фазовых кривых, которые позволяют отразить в двумерном пространстве экономические циклы в виде замкнутых контуров кривых показателей отрасли. Замкнутые контуры кривых, которые возможно определить на графиках, свидетельствуют о цикличности изменения показателей. Так, последовательное отражение на осях X и Y значений анализируемых показателей фиксирует циклы их развития, которые видны при наличии замкнутых контуров на фазовых кривых. Пример построения фазовой кривой приведен на рис. 1.7. Цикличность развития зафиксирована за длительный период статистических наблюдений среднегодового индекса изменения объемов перевозок, рассчитанного по данным Росстата с 1928 по 2013 г., отчетливый цикл фиксируется в интервале 1995–2009 гг. при замыкании контура кривой.

Фазовые кривые позволяют отслеживать циклы развития предприятий на рынке транспортных услуг, а их поведение и изменчивость способны отразить динамику показателей, которые в определенные моменты функционирования предприятий могут свидетельствовать о нарастании кризисных явлений и помогают обнаружить так называемые "ростки кризиса". Кроме того, в теории описания циклов общим является их спиралевидный характер развития, что позволяет их прогнозировать.

Рис. 1.7. Фазовая кривая среднегодового индекса объемов перевозок грузов (Iq)

Транспортное предприятие является динамической системой, которая изменяет во времени свое состояние под влиянием экономических и других процессов. Если функция системы изменяется во времени, то систему считают нестационарной. Для характеристики развития предприятий на рынке транспортных услуг введено понятие нестационарности, отражающее предпосылки, ростки, воздействия и последствия экономических кризисов и цикличности развития экономики.

Нестационарность – это состояние предприятий транспорта, которое выражается в периодически повторяющейся изменчивости параметров модели их функционирования с циклически повторяющимися кризисами.

Нестационарность рынка может выражаться в изменчивости математической модели описания процессов его функционирования. Это не означает неопределенность основных законов рынка, а означает лишь изменчивость параметров модели, построенной по этим законам. Нестационарность рыночной динамики порождает нестабильность средних результатов работы предприятий, которая проявляется в виде периодического уменьшения прибыли, объемных показателей, доходов, рентабельности услуг и прочих показателей предприятия под воздействием изменений факторов внешней среды и условий их функционирования.

Под кризисностью следует понимать степень адаптивности предприятия транспорта к воздействию на него кризисных факторов. Кризисность может быть оценена экспертным путем, при помощи балльной оценки. Кризисные явления, факторы и некоторые симптомы кризиса могут быть описаны показателями, отражающими эффективность и особенности функционирования предприятий автомобильного транспорта. К таким показателям можно отнести актуальные показатели, характеризующие деятельность предприятия в режиме реального времени и представляющие существенную важность для оценки деятельности предприятия с позиции достижения желаемых целей в конкретной обстановке, включая нестационарность развития рынка (финансовые показатели, технико-эксплуатационные, коэффициент износа, индексы объемов перевозок и грузооборота, экономические показатели: ценной индекс изменения доходов, цепной индекс изменения затрат и пр.). Для разных предприятий транспорта в зависимости от факторов, вызвавших кризисные явления, изменения актуальных показателей выглядят неодинаково, поэтому и для оценки кризисности предприятий необходимо использовать разные показатели.

Регулирование рынка транспортных услуг предполагает сочетание экономических и административных методов воздействия на работу транспорта, осуществления регулирования как в долгосрочной перспективе, так и в режиме оперативных воздействий.

Экономическая роль государства как механизма регулирования развития рынка транспортных услуг основана на следующих принципах:

• – формирование единого правового поля и социального климата, которые способствуют эффективному функционированию хозяйствующих субъектов;
• – поддержка справедливой конкуренции и защита прав собственности;
• – повышение экономической эффективности функционирования хозяйствующих субъектов государственного сектора экономики;
• – поддержка реального сектора экономики;
• – совершенствование политики перераспределения доходов с целью обеспечения социальных гарантий работникам;
• – обеспечение безопасности государства, населения и хозяйствующих субъектов.

Рассмотрим наиболее действенные регуляторы – методы прямого (административные) и косвенного (экономические) воздействия государства на рынок.

Административные методы – комплекс обязательных для исполнения требований и распоряжений органов государственного управления по отношению к хозяйствующим субъектам. Реализация этих методов регулирования осуществляется путем выпуска соответствующих законов и постановлений правительства (федерального и регионального уровней), правил, норм, стандартов и других нормативных актов государства и субъектов РФ. На транспорте действуют и специфические отраслевые нормативные правовые акты, регулирующие условия эксплуатации подвижного состава (правила перевозок грузов и пассажиров; положение по техническому обслуживанию и текущему ремонту транспортных средств; правила дорожного движения; стандарты по экологической безопасности; организация международных перевозок грузов и пассажиров).

Экономические методы связаны с регулированием экономических интересов хозяйствующих субъектов через параметры тарифной, налоговой, ускоренной амортизационной, денежно-кредитной политики.

Стратегическая роль государства заключается в использовании наиболее действенных методов регулирования с ориентацией на экономические (косвенные) методы, которые основаны на действии рыночных законов и позволяют сочетать государственное регулирование и саморегулирование. Цель государственного регулирования на транспорте – создание равных и благоприятных условий для осуществления свободных перевозок и торговли транспортными услугами в географических границах страны (региона), создание единого транспортного пространства, динамичной интеграции рынка транспортных услуг России в мировой рынок. Государственное регулирование формирует или оказывает влияние в процессе функционирования рынка транспортных услуг на формы образования тарифов и взаимной ответственности, воспроизводства производственных мощностей, синхронизации текущих доходов и расходов, системы внутриотраслевых экономических взаимоотношений. На рис. 1.8 представлены методы регулирования рынка на транспорте.

Рис. 1.8.

Регулирование рынка автотранспортных услуг на протяжении последних 20 лет осуществлялось методом лицензирования автотранспортной деятельности. В российских условиях применение системы лицензирования привело к перекосам на рынке транспортных услуг и распространению негативных тенденций. Основным его недостатком является невозможность применения альтернативных методов воздействия на участников рынка.

Пример из практики

С вступлением в действие Федерального закона от 04.05.2011 № 99-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" было отменено лицензирование перевозок грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью менее 3,5 т. В результате этого был практически полностью утрачен государственный контроль за предприятиями и частными лицами, использующими грузовой транспорт малой тоннажности (67% рынка), и в этом сегменте сформировался рынок чистой конкуренции.

Создание саморегулируемых организаций является одним из признанных во всем мире рыночных способов регулирования профессиональной деятельности. Самая распространенная в мире организационная форма саморегулируемых организаций – ассоциации.

Управление транспортной отраслью представлено деятельностью федеральных органов государственной власти и органов управления транспортом, которые определяют и осуществляют государственную транспортную политику, правовое регулирование отношений в указанной области. На федеральном уровне высшими органами управления транспортом являются Правительство РФ, Министерство транспорта РФ. Правительство РФ обеспечивает, прогнозирует социально-экономическое развитие Российской Федерации, разрабатывает и осуществляет программы развития приоритетных отраслей экономики (например, приняты Программа социально-экономического развития Российской Федерации на долгосрочную перспективу до 2030 г., Стратегия развития транспорта в Российской Федерации до 2030 г. и др.). Непосредственное управление транспортом осуществляет Министерство транспорта.

Современные условия модернизации и технологического развития экономики России требуют от российского транспорта существенной перестройки. В рамках транспортной стратегии Российской Федерации приняты адекватные стратегические решения по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу в условиях перехода к интенсивному, инновационному, социально ориентированному типу развития страны. Согласно сценарному развитию транспортной системы России реализуется механизм "цена – качество". Особая роль в транспортной стратегии отводится разработке планирования деятельности АТП с учетом изменения качества предоставления автотранспортных услуг, которые обеспечат поддержание конкурентной среды и рост конкурентоспособности предприятий отрасли.

• Будрина Е. В. Рынок транспортных услуг особенности формирования и развития: учеб, пособие: в 2 ч. СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2001-2002.
• Будрина Е. В. Рынок транспортных услуг особенности формирования и развития. Ч. 1, 2.
• Экономики автомобильного транспорта: учебник для студ. учреждений высш. проф, образования / А. Г. Будрин [и др.] ; под ред. Е. В. Кудриной. 5-е изд., перераб. М.: Академия, 2015.

Введение…………………………………………………………………….3

1 Рынок транспортных услуг…………………………………………...4

2 Сферы обслуживания грузового транспорта……………………….8

3 Роль транспорта в развитии клиента и в обратном порядке……….9

Заключение…………………………………………………………………..13

Использованная литература……………………………………………….14

Введение

Транспорт - третья ведущая отрасль материального производства, он составляет материальную основу международного разделения труда, воздействует на размещение производства, способствует развитию специализации и кооперирования, а также развитию интеграционных процессов, по средствам перевозок грузов и пассажиров. Он играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. В России, как и в других развитых странах, транспорт – одна из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшая составная часть производственной и социальной инфраструктуры.

Автомобильный транспорт наряду с другими видами транс­порта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным) составляет основу транспортной системы нашей страны и обеспе­чивает транспортные потребности населения и экономики за счет комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.

Автомобили как транспортные средства отличаются высокой маневренностью и способностью осуществлять прямую доставку грузов и людей (без участия других видов транспорта). Благодаря своим преимуществам они широко используются на перевозках пассажиров и грузов как внутри районов (городов), так и в меж­районном (междугородном) и международном сообщениях. На коротких расстояниях автомобильный транспорт является, по су­ществу, монополистом - на перевозках и грузов, и пассажиров, а на средних и дальних расстояниях он успешно конкурирует с же­лезнодорожным транспортом.

Автомобильный транспорт является связующим и тесно взаи­модействует с другими видами транспорта, а его клиентура состав­ляет несколько миллионов человек.

Рынок транспортных услуг.

В условиях рыночных отношений любое предприятие, в том числе и автотранспортное, находится в постоянном взаимодействии с другими рыночными субъектами. Все элементы рынка связаны между собой и оказывают, в той или иной степени, влияние друг на друга, испытывая одновременно и воздействие внешней среды. Формирование рынка ин­тенсифицирует процессы обращения ценностей и перемещения людей, способствует существенному возрастанию роли транспортных и экспе­диционных предприятий, организующих и осуществляющих эти процес­сы. Особенно велико в условиях рынка значение автотранспортных предприятий, обеспечивающих прямую, надежную доставку грузов и пассажиров - фактор эффективного функционирования экономики.

Автомобильный транспорт как сфера бизнеса относится к мобиль­ному рыночному сектору экономики. Предприятия грузового авто­транспорта в условиях падения спроса на перевозки расширяют транспортно-экспедиторские и непрофильные виды услуг, открывают свои терминальные пункты со складской базой.

В условиях конкуренции потребители все в большей мере предъяв­ляют повышенные требования к качественным показателям выполне­ния грузоперевозок: срочности доставок, сохранности грузов, расшире­нию комплекса услуг, надежности транспортного партнера. Наметился повышенный спрос на доставку грузов в международном сообщении.

В специальной литературе, анализируя источники влияния на пред­приятие в условиях рынка, выделяют сферу прямого (рисунок 1) и сферу косвенного воздействия на АТП (рисунок 2).

АТП непосредственно взаимодействует с различными поставщика­ми: поставщики подвижного состава (автомобильные заводы или их ди­леры); поставщики топливных и смазочных материалов; поставщики инженерного, управленческого и рабочего персонала (вузы, технику­мы, ПТУ, школы подготовки водителей); поставщики капитала (банки); поставщики информации (средства массовой информации, специализи­рованные фирмы).

Потребителями автотранспортных услуг выступают промышленные предприятия, предприятия торговли, сферы услуг и бы­тового обслуживания, предприятия сельского хозяйства, государствен­ные организации и учреждения, индивидуальные потребители.

Конку­рентами АТП являются другие АТП и автотранспортные предпринима­тели, предприятия других видов транспорта, грузовладельцы, исполь­зующие собственный автомобильный транспорт.