Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью Т.ф. и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда Т.ф. различаются по типу и назначению. Общее количество судов Т.ф. очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К Т.ф. – в широком смысле этого понятия – относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов. Торговые суда, в отличие от военных, обычно принадлежат частным собственникам, положение которых относительно независимо (иногда государство владеет частью Т.ф. страны и руководит ее деятельностью, но это скорее исключение, чем правило). Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит флаг, что под которым ходит судно. Поднятие флага подразумевает наличие официальных судовых документов и регистрового свидетельства. Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться военно-морской или дипломатической поддержкой своего и дружественных государств в разных частях мира, но он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах распространять на них и на условия их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, по проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава. Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов – судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки. После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж Т.ф. стран мира удвоился, а усредненный дедвейт поднялся с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов. Расширение национального состава мирового Т.ф. привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже Т.ф. мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%. Новшеством в Т.ф. 20 в. стала распространенная практика того, что известно как «удобные флаги» или «бесконтрольные флоты». Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим Т.ф. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые «фальшивые» флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного «законного» морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие суда, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник. Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания – щедрую «плату за услуги» по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет Т.ф. Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место. Германский Т.ф. к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой Т.ф. также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди Т.ф. мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов. В период с 1939 по 1959 танкеров в мире стало почти вдвое больше (численность зарегистрированных нефтеналивных судов выросла с 1661 до 3307 единиц), а их общий тоннаж возрос более чем в три раза (суммарный дедвейт изменился с 16 915 на 57 629 тыс. т). В дальнейшем нефтеналивной флот рос еще быстрее. Эффективность танкеров постоянно повышалась, так как чем больше размеры танкера, тем его эксплуатация экономически выгоднее, что отличает нефтеналивные суда от крупногабаритных транспортов других типов. Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы , такие, как уголь и руда. Уже в 1959 Т.ф. мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т. В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки – выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз.
Российские экономические центры расположены вдали от побережий. Кроме того, у нашей страны морально устаревший торговый флот и неразвитая портовая инфрастуктура.
"Эмма" нам не нужна
Всего по морям и океанам ходит 1130 российских судов общим дедвейтом 5,7 млн. тонн. Из них: 215 танкеров, 718 сухогрузов, 28 балкеров, 27 химовозов, 35 нефтерудовозов, 11 роро-судов, 7 наливных судов. Тоннаж российского флота это примерно 1,5% от мирового. По грузоподъёмности российский флот лишь 19-й в мире.
Торговый флот РФ - 1130 судов, из них только 430 ходят под российским флагом.
Под флагом РФ ходят все их них, но подконтрольны государству лишь 430 судов. 60% кораблей ходят под удобными флагами Либерии, Мальты, Кипра и Панамы. Количество кораблей под российским флагом уменьшается, а под удобными флагами – растёт. Импортные морские транспортные услуги обходятся российским грузовладельцам в сумму 10-15 млрд. долларов США ежегодно.
Большинство российских кораблей вышли за пределы возраста конкурентоспособности, который для морского флота не превышает 15 лет. За это время в мире корабли стали больше и технологичнее: они стали другими. Нет или почти нет современных контейнеровозов, кораблей с горизонтальной загрузкой, лихтеровозов (перевозка грузов в лихтерах, баржах). Впрочем, вряд ли они нужны. Специфика грузового флота РФ определяется характером грузов.
Например, в России мало контейнеровозов: всего 0,3% от мирового контейнерного флота.
Это, с одной стороны, плохо. Ведь контейнеровозами, точнее, суперконтейнеровозами оперируют все развитые экономики.
На контейнеровозы приходится почти 1/3 морских грузоперевозок (всего на море приходится 80% всех грузоперевозок в мире, в РФ – 60%, а если бы было 80%, то товары были бы дешевле). Вместимость, величина контейнеровозов, постоянно растут и сейчас океаны бороздят чудовища, размеры которых трудно вообразить, если самому не увидеть.
Если к началу 1990-х годов вместимость контейнеровоза в 2-4 тыс. ДФЭ представлялась очень большой, то сейчас даже суда класса Panamax (294 м длины, 32,3 м ширины при осадке 12,04 м, вместимость 7 тыс. ДФЭ) считаются средними. Потому что в 2006 году A.P. Moller-Maersk Group построил контейнеровоз Emma Maersk (длина - 396,8 м; ширина - 56 м; осадка - 13,7 м, вместимость – 12 тыс. ДФЭ). В Панамский канал "Эмма" уже не пролезала, поэтому пришлось углублять Суэцкий канал. К 2016 году Moller-Maersk Group построит суда на 16–18 тыс. контейнеров.
Наценка при грузоперевозке по морю составляет порядка 2%. По ж.д. - 10%.
Большие корабли имеют преимущества в экономии топлива: до 40%, если сопоставить расход с тоннажом грузов, то выгода огромная. Наценка при грузоперевозке по морю составляет 2%, в то время как железной дороге - до 10%, а автомобилями примерно 25%. Вот что нужно России! Но если подумать, то когда экономия для России была важной задачей?
А самое главное, желание иметь флот суперконтейнеровозов повлечёт за собой необходимость строительства современных портов, масштабные дноуглубительные работы, расширение русел, устьев, акваторий, создание гигантских контейнерных площадок, логистических центров, нужно будет готовить кадры, создавать систему учебных учреждений, перепрофилировать производство на нужды морской торговли. Самое главное, 75% внешнего грузооборота России – сырьевой экспорт. А для импорта чужих контейнеровозов вполне хватает.
Грузы, флота и порты
Прежде всего, в экспорте преобладает сырая нефть – 55% перевозок. В структуре экспортных сухих грузов доля угля 34%, металлов – 16%, минеральных удобрений – 8%, лесных грузов - 6%. В импорте сухие грузы составляют 99,3%, при этом 50% импортных сухих грузов контейнеры.
Из-за подавляющего преобладания в экспорте сырья, 75% грузов перевозятся трамповым судоходством (нерегулярные перевозки попутных грузов), а не линейным судоходством. Поэтому крупнейшие компании-перевозчики осуществляют трамповые перевозки.
Из компаний, занимающихся линейным судоходством, можно назвать транспортную группу FESCO, владеющую флотом из 32 контейнеровозов общей вместимостью 28 тыс. ДФЭ и флот из 5 ро-ро судов общей вместимостью 2,7 тыс. единиц авто. Трамповый флот FESCO – 39 судов - балкеров, ледокольно-транспортных судов, накатных роро-судов и лесовозов.
Российские компании-флотовладельцы, в основном, занимаются трамповым судоходством.
Остальные крупные российские флотовладельцы оперируют, в основном, танкерами. Флот компании PRISCO состоит из 20 танкеров и 1 балкера. Флот группы "Новошип" (ОАО «Новороссийское морское пароходство») состоит из 48 танкеров разного класса и одного балкера. "ЛУКойл" располагает флотом в 55 танкеров, "Норильский никель" владеет 8 сухогрузами, нефтяники "ТНК-BP" контролируют небольшой флот танкеров, «Роснефть» также имеет несколько танкеров, "Совкомфлот", главный перевозчик углеводородов, обладает флотом из 59 судов. Перечисленные компании преимущественно занимаются трамповым судоходством.
Что касается портовой инфраструктуры, то она вполне достаточна для современного состояния российского торгового флота, хотя для масштабов страны вряд ли. Поэтому во многих портах активно строятся новые терминалы, впрочем, они предназначены всё для той же перевалки сырья.
Всего в РФ 11 крупных МТП, примерно 50% грузов обрабатывается в портах ближнего зарубежья: Одесса, Вентспилс, Таллинн, Клайпеда.
По итогам 2012 года, грузооборот морских портов РФ составил 565,5 млн. тонн, что на 5,6% больше, чем в 2011 году.
Увеличились показатели перевалки сухих грузов на 7,3%, контейнеров на 8,3%, перевалки наливных грузов вырос на 4,3%; экспортных грузов в 2012 году было перегружено 446,2 млн. тонн грузов, что на 8,9% больше, чем в 2011 году, импортных - 47,4 млн. тонн, что на 6,2% больше, чем в 2011 году.
До 90% грузов из КНР экспортируются по морю.
Флот Китая
Сравнивать российский морской торговый флот с китайским некорректно. И вот почему. Для КНР торговый флот очень важен, на нём держится экспортная мощь. Именно торговый флот в немалой степени поспособствовал тому, что Поднебесная стала флагманом мировой экономики. До 90% внешнеторговых грузов Китая перевозится морским транспортом, а также импортируется до 83% нефти.
Данные по численности торгового флота Китая в разных источниках варьируются. Это связано не только с традиционной конспирацией стат.данных в квазикоммунистических странах, но и с тем, что флот КНР велик и разнообразен; подсчёт может вестись с показателями Гонконга или без. Гонконг сам по себе могущественный морской мегаполис с огромным торговым флотом. Но об этом уже в другой раз.
На торговые суда приходится 85 процентов мирового флота, а на перевозку морем – 75% всей торговли. С какими проблемами сталкивается отрасль и как они влияют на мировую экономику. Об этом в отчете Всемирного экономического форума.
Мировой торговый флот состоит из балкеров, которые используются для перевозки неупакованных сыпучих грузов, танкеров, предназначенных для транспортировки наливных грузов, и контейнерных судов. На все эти суда суммарно приходится 85% всего мирового флота. Остальные 15% - это специализированный флот: газовозы, автомобильные, рефрижираторные суда. При этом весь глобальный флот насчитывает сегодня около 50 000 морских судов общей грузоподъемностью около 1,4 млрд тонн. Экономическая продолжительность жизни торгового судна составляет, как правило, 25 лет. Еще в 1950 году тоннаж мирового флота исчислялся 0,5 млрд метрических тонн, а уже сегодня он приближается к 9 млрд тонн. Таким образом, объемы морской торговли с тех пор выросли в 18 раз, в то время как мировой ВВП вырос примерно в восемь или девять раз за тот же период.
Судоходство и мировая торговля В натуральном выражении, согласно данным Lloyd’s Marine Intelligence, 75% мировой торговли осуществляется морским путем, в то время как на долю железной дороги приходится 16%, на трубопроводные системы - 9% и воздушные перевозки - 0,3%. Рост мировой торговли в последние годы ускорился в связи с вступлением Китая во Всемирную Торговую Организацию. Судовладельцы и верфи отреагировали на это строительством большого количества новых судов, которые должны были стать ответом на рост спроса. Таким образом, с учетом ретроспективы, на данный момент мировой флот можно оценивать как вполне современный.
Если говорить о стоимостном выражении, то объемы морской торговли составляют сегодня более 60% мирового торгового оборота. В абсолютных значениях объем мировой торговли достигает 15 триллионов долларов, из которых 9 триллионов обслуживается морским путем. Что бы оценить перспективы глобального рынка, можно посмотреть на показатели мирового ВВП и динамики его роста. Сейчас он составляет 63 триллиона долларов. Понятно, что рост ВВП влияет на показатели мировой торговли. Но тот, в свою очередь, также зависит от таких факторов, как торговые барьеры, прямые иностранные инвестиции, развитие инфраструктуры. С 1950 года первым сегментом, который дал толчок развитию морской торговли, стали контейнерные перевозки. За последние 60 лет объемы транспортировки грузов в контейнерах выросли с нуля до 1,5 млрд тонн. В 2010 году в денежном выражении это составило 5,6 триллионов долларов, или 60% всей торговли морским путем. Остальные 3,4 триллиона долларов, или 40%, пришлось большей частью на перевозку сырья, в первую очередь нефти и нефтепродуктов, а также железной руды, угля, зерновых и других менее массовых навалочных грузов.
Текущие расходы на транспортировку товаров морем и постройка судов Перевозка морем большинства видов сырьевых товаров сегодня обходится в разных регионах в 2 - 15% от их стоимости. Расстояние до места назначения - основной фактор, влияющий на уровень этих расходов. К примеру, доставка железной руды из Бразилии в Китай составит 15% стоимости самой руды, в то время как перевозка той же руды в Китай из Австралии обойдется только в 6% от цены груза.
По доставке контейнеров нет каких-то четко установленных расценок, поскольку ее стоимость зависит от содержимого, и это содержимое варьируется. Но для грубого расчета примерной стоимости можно поделить объем всей морской торговли в контейнерах - 5,6 триллионов долларов - на количество контейнеров (140 миллионов). Таким образом получаем цифру в 42 тыс долларов - такова средняя стоимость доставки одного контейнера. При этом контейнер может, скажем, с Дальнего Востока в Европу доставляться по цене 1 тыс дол за единицу, что составляет около 2,4% стоимости его содержимого.
Суточные затраты на перевозку основных видов сырья - железной руды и нефти - являются исторически достаточно высокими, хотя при этом доходы судовладельцев по операциям на спотовом рынке находятся ниже точки самоокупаемости. Согласно индексу Clarksons’ ClarkSea, стоимость фрахта упала со своего исторического максимума середины 2008 года на уровне 46 000 пунктов до в среднем 8 761 по состоянию на 2012 год. Для сравнения - максимальное падение стоимости фрахта до этого произошло в 2002 году, когда индекс держался на уровне 10 341 пунктов. При этом средний уровень ставок на протяжении 2002-2011 годов составил 21 000 пунктов, в то время как на протяжении последних трех лет (2009-2011) - только 12 000 пунктов.
Помимо расстояния перевозки, на ее стоимость влияют и другие компоненты. Как показывают подсчеты, текущая стоимость топлива для транспортировки угля является ключевой составляющей в затратах по его доставке и даже достигает 80% стоимости самого этого груза. Тут стоит отметить, что в течение последних двух десятилетий расходы на топливо превышали стоимость фрахта при транспортировке грузов, и сейчас они продолжают расти. В последние десять лет средняя цена бункеровки равнялась примерно 340 долларов за метрическую тонну, сегодня же цена составляет более 700 долларов за тонну. На данный момент уровень цены для безубыточной транспортировки такого груза как уголь превышает 30 000 долларов в день включая топливо, операционные расходы и амортизацию судна. При рентабельной перевозке расходы на топливо составляют около 60% ее общей стоимости.
Что касается стоимости постройки судов - еще в 2002 она составляла 64 млн долларов за танкер класса VLCC (very large crude carrier - танкер водоизмещением не менее 160 тыс тонн). На пике рынка в 2008 году эта цена достигала 150 млн долларов. Сегодня постройка аналогичного судна обойдется примерно в 90 млн долларов. Текущие цены на производство новых судов на 30-45% выше, чем в 2002 году. Такой рос расценок за последние 10 лет, принимая во внимание повышение мировых цен на сталь и ужесточения регуляторных требований к новому флоту, не является слишком интенсивным. По факту не исключено даже, что мы находимся сейчас на наиболее низкой точке кривой расценок на новые суда. Правда, пропускная способность портов является одной из переменных, не поддающихся контролю со стороны судовладельцев, и именно она может в ближайшее время ограничивать развитие судостроительного рынка. Узкие места портовой инфраструктуры являются проблемой прежде всего для сухих грузов, таких, как железная руда и уголь. Сухогрузный флот сейчас тратит около 6% всего времени доставки на простаивание в портах в ожидании погрузки-выгрузки из-за недостатков инфраструктуры.
Это соответствует примерно 20 дням потерянной эффективности. То есть в расчете на 9 000 танкеров стоимостью 10 000 долларов в день примерные годовые потери от такого снижения эффективности превысят 18 млрд долларов. А с учетом прогнозов по повышению спроса в будущем проблема узких мест портов будет только усугубляться.
Таким образом, в настоящее время фрахтовые ставки на рынке умеренно высоки, но не достаточны для рентабельной работы судовладельцев из-за высоких расходов на топливо. В результате спрос на новые суда снизился, размеры того, флота, что строится - сократились, общие расходы на постройку кораблей также пошли вниз.
Адаптация к высоким ценам на топливо Вся промышленность приспосабливается к высоким ценам на топливо путем снижения скорости (так называемый slowsteaming метод), в результате чего сокращается и потребление горючего. В целом похожие типы флота имеют также и достаточно похожие потребности по расходу топлива, даже независимо от их возраста. При замедлении судна с 15 до 11 узлов уровень потребления горючего можно сократить на 50%. На участке из Бразилии в Китай, к примеру, это обозначает увеличение времени пути туда-обратно с 65 до 86 дней. Для типичного балкера, который перевозит на этом маршруте железную руду, топливные расходы при этом будут сокращены примерно на 1 млн долларов. Стоимость самого груза при этом - около 25 млн долларов. Учитывая, что за счет расходов на хранение груза в течение 10,5 дней (время хода груженого судна на данном маршруте) затраты на логистику увеличиваются примерно на 10%, дополнительные издержки грузовладельца могут составить около 80 000 долларов.
Стоимость груза для танкера VLCC при сегодняшних ценах на нефть (апрель 2012) на уровне 120 долларов за баррель - примерно 240 млн долларов. Суммарно весь груз контейнерного судна с 10 000 контейнеров на борту стоимостью 42 000 долларов каждый стоит около 420 млн долларов.
Замедление хода судна при такой высокой стоимости груза кажется выгодным даже при компенсации грузовладельцу его расходов, связанных с потерей времени из-за замедления скорости.
Рост цен на бункеровку совместно с внедрением новых регуляторных норм по контролю за выбросами заставляют участников рынка морских перевозок больше внимания уделять топливной эффективности. Уже сейчас новые разработки в судостроении обещают сокращение потребления топлива на 20%.
Так, для новых судов класса VLCC сокращение потребления горючего в сравнении с аналогичным судном, выпущенным на пять лет ранее, составляет до 20 метрических тонн топлива в день, что дает экономию в среднем 10 000 долларов в сутки. В годовом исчислении экономия доходит до 3,65 млн долларов. За 15 лет работы судна при условии постоянной цены на топливо и уровне дисконтной ставки в 9% судовладелец сэкономит примерно 30 млн долларов. Что составляет 33% стоимости нового судна, которая на данный момент близка к 90 млн долларов. Справедливо предположить, что судовладелец оставит себе в качестве прибыли как минимум половину сэкономленной суммы. При этом суда недавних поставок, построенные по технологиям прошлого года, не должны стоить более 75 млн долларов. Стоимость же судов со вторичного рынка, ожидаемых к поставке в текущем году (некоторые из них построены по старым технологиям), доходит до 85 млн долларов. Произведя аналогичные подсчеты для больших сухогрузов, получим ежегодную экономию в 1,8 млн долларов при текущей стоимости судна 18 млн долларов, или 37% объема инвестиций в новый флот. Для контейнеровоза на 10 000 TEU экономия на издержках составит 5,8 млн долларов в год, тогда как новое такое судно обойдется сегодня заказчику в 46 млн долларов (экономия за весь период эксплуатации - 42% текущей стоимости актива).
Таким образом, по разным отраслям флота экономия за счет улучшения экологических характеристик судна составляет в среднем от 30 до 40% инвестиций в новый флот в текущих ценах. Важно отметить, что существуют отличия между конструкторскими разработками верфей и разработками отраслевых департаментов по развитию судостроения. Многие верфи традиционно сосредоточены на производстве флота с минимальными затратами, и они не уделяют достаточно внимания топливной эффективности. Поэтому на рынке сформировалась двух- и даже трехуровневая система качества. Скорее всего, разрыв по качеству между этими уровнями будет увеличиваться, поскольку заниматься разработкой судов с высокой топливной эффективностью смогут только верфи самых высоких категорий - те, которые имеют отличную исследовательскую и конструкторскую базу. Подводя итог, можно сказать, что проблема расходов на топливо будет иметь три основных последствия. Во-первых - снижение скорости доставки ради сокращения объемов потребления горючего. Во-вторых - сосредоточение на постройке более топливо-эффективных судов. В-третьих, можно прогнозировать утрату доли рынка менее топливоэффективными судами, при этом темпы их утилизации, скорее всего, будут возрастать.
Перевод Екатерины Гребеник
Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в
Поднебесная практически с нуля создала и нарастила до огромных масштабов торговый флот. Этому способствовала стремительная экспансия дешевых китайских товаров, растущий импорт сырья и невероятная длина береговой линии. На водный транспорт приходится 90% внешней торговли Китая, в том числе 95% импортируемой нефти и 99% металлов. Как и во многих секторах, в морских перевозках Поднебесной доминируют госкомпании. И хотя официально они не всегда имеют преференции, неформально это весьма «зубастое» лобби. Бразильский горнорудный гигант Vale, закупивший самые большие в мире балкеры Valemax, прочувствовал это на себе.
Александра Васильцева
На заре экономического чуда
Китай - вторая по масштабам экономика мира, крупнейший экспортер и второй по значимости мировой импортер. А еще это береговая линия длиной в 14 тыс. километров, насчитывающая более сотни заливов и 20 глубоководных гаваней, большинство из которых никогда не замерзают.
Как экономику Поднебесной невозможно представить без внешней торговли, так внешнюю торговлю страны невозможно представить без судоходства. Морские перевозки Китая - самые дешевые в мире. Именно это наряду с недорогой рабочей силой и благоприятным климатом сыграло важную роль в становлении китайской промышленности. Товар, произведенный с минимальными затратами, еще и дешево доставлялся до пункта назначения. Конечно, это способствовало экспансии китайских товаров по всему миру.
Большое значение для государства имеет и речное судоходство. В наше время все больше промышленности переезжает вглубь страны. Содержать предприятие в прибрежной зоне становится дорогим удовольствием. А ввозить сырье и вывозить готовую продукцию выгоднее всего речным транспортом. На него приходится 60% китайских внутренних перевозок. Общая длина рек в Поднебесной составляет 220 тыс. километров.
Неудивительно, что Китай обладает одним из крупнейших в мире торговых флотов, суммарный дедвейт которого составляет 65 млн тонн - 4% мировых мощностей. А если добавить Гонконг, получится 205 млн тонн, или 13% мирового флота.
Впрочем, так было не всегда. Когда в 1949 году к власти пришли коммунисты во главе с Мао Цзэдуном, у страны фактически не было торгового флота. После долгой гражданской войны и японской оккупации государство настолько мало производило товара на внешний рынок, что особо и не нуждалось в транспорте.
Ситуация стала меняться с конца 70-х годов, после прихода к власти Дэна Сяопина. Тот начал серию мощных реформ, призванных снизить в экономике роль правительства и госсектора, дать больше инициативы частным предпринимателям. В страну пошли прямые иностранные инвестиции, стали производиться дешевые товары, возникла потребность в массовых внешнеторговых перевозках.
В 1961 году была создана госкомпания China Ocean Shipping Company (COSCO), для начала купившая два старых судна. К 1970 году ей принадлежало уже 25 судов общей вместимостью 200 тыс. тонн, к 1978 году - более 100 судов вместимостью 324 тыс. тонн. Правда, 85% флота оставалось старым - возраст превышал 20 лет.
Важной вехой стал 1985 год, когда компания купила у Maersk 6 контейнеровозов. Эти суда оказались востребованными. Уже в 90-е годы начался бум контейнерных перевозок. В 2002-м порты Китая обогнали США по перевалке контейнеров, став первыми в мире по данному показателю.
Этому немало способствовало важное экономическое событие, произошедшее в 1994 году. Пекин сделал один из самых удачных в истории валютных ходов, законсервировав курс юаня на уровне 8,27 по отношению к доллару США. Чтобы сохранить этот курс, государство накапливало валютные резервы, то есть не полностью выводило на рынок полученную долларовую выручку. Таким образом юань не дорожал по отношению к американскому доллару, оставаясь стабильно дешевым. Это стимулировало экспортно ориентированный рост и давало дополнительные конкурентные преимущества национальным товарам. В 90-е началась экспансия китайской продукции по всему миру. Естественно, росли и морские перевозки.
Китай отказался от жесткой фиксации валютного курса только в 2005 году, установив валютный коридор, позволяющий колебания не более 0,3% в день (на сегодня курс составляет 6,25 юаня за доллар США).
В настоящее время по числу судовладельцев, имеющих китайское гражданство, торговый флот Поднебесной является третьим в мире. Как удалось этого добиться?
Нефть и деньги
Модернизация морского транспорта началась во второй половине 90-х. До этого отличительной чертой китайского торгового флота считались низкая грузоподъемность и большой возраст судов. Так, средний дедвейт судна составлял 18,5 тыс. тонн, хотя для мировой практики среднее значение равнялось 23,6 тыс. тонн.
По идее, китайские перевозчики должны были покупать новые суда, построенные на национальных верфях. Однако обе отрасли требовали серьезных вложений. Поэтому одним из первых шагов правительства в рамках реформы стал допуск иностранных инвесторов в капитал перевозчиков и стивидоров. При этом контрольный пакет оставался у китайской компании (чаще всего государственной), во главе предприятия должны были стоять граждане КНР. Исключение делалось только для отдельных случаев вроде открытия специализированных новых линий перевозок.
В 1998 году иностранцы были допущены и к каботажным перевозкам. Для иностранных и национальных компаний были установлены единые тарифы естественных монополий, унифицирован порядок заправки судов водой и топливом. В то же время действующие ограничения по контролю сохранились даже после вступления Китая в ВТО в 2001 году. Существует оно и до сих пор: доля иностранного участника не может превышать 49%.
Впрочем, иностранные перевозчики сами по себе допущены к перевозкам китайских товаров, то есть международным компаниям; чтобы возить контейнеры из Шанхая, не требуется искать местных партнеров. Однако есть отрасли, где участие зарубежных компаний не приветствуется - например, импорт в Китай сырой нефти. Здесь действует подход, емко описываемый словами: China’s oil shipped by Chinese companies («Китайская нефть перевозится китайскими компаниями»). В настоящий момент судовладельцам из Поднебесной принадлежит 70 супертанкеров из 633, существующих в мире, что составляет больше 10%, и заказано еще 27 супертанкеров.
Какие преференции есть у китайских перевозчиков? Прежде всего это доступ к дешевому финансированию. Так, финансирование китайского морского торгового флота является одним из приоритетов Industrial and Commercial Bank of China (ICBC). За последние 10 лет банк выдал более $10 млрд недорогих займов представителям судоходной и судостроительной отрасли. Кредиты позволили построить более 300 судов.
В частности, банк предоставляет перевозчикам кредиты под залог эксплуатируемых судов. Важным направлением являются займы на постройку гигантских танкеров для перевозки нефти и газа. Для этого контракт заключается между будущим владельцем судна, нефтяной или газовой компанией (поставщиком сырья) и банком. Кроме того, ICBC предоставляет средства на финансирование лизинговых платежей и текущую деятельность перевозчиков.
Значительную роль также играет Bank of China. По состоянию на конец 2009 года общий объем кредитов, выданных судостроительной и судоходной отраслям, превышал $12 млрд. А объем льготных кредитов в портфеле государственной COSCO на тот же момент составлял 42,2 млн юаней (около $7 млрд).
Игра не по правилам
В начале 2012 года бразильскую горнорудную компанию Vale ждал неприятный сюрприз: Министерство транспорта КНР фактически запретило заход гигантских сухогрузов Valemax во все порты Поднебесной. Источники западных СМИ утверждали, что данное решение регулятора пролоббировала госкомпания COSCO, причем лично ее глава Ви Дзиафу - видный деятель Коммунистической партии Китая и член многих окологосударственных объединений.
Предыстория происходящего такова. Железная руда, поставляемая в Китай бразильской Vale, зачастую оказывалась неконкурентоспособной против продукции австралийских и индийских компаний, требующей меньше затрат на транспортировку. Выходом для Vale стало строительство гигантских сухогрузов Valemax, в полтора раза превосходящих по вместимости ближайших конкурентов (дедвейт - 400 тыс. тонн, длина - 366 метров).
Горнорудная компания вложила в строительство супербалкеров $2 млрд. Заказ, размещенный в 2008 году, составлял 35 единиц, 24 из них строились на китайских верфях (остальные - на корейских). В финансировании участвовали госбанки Export-Import Bank of China и Bank of China, выделившие кредиты на $1,3 млрд.
Первый супербалкер пришел в китайский порт Далянь в декабре 2011-го. Весь груз - 350 тыс. тонн железорудного концентрата - был разгружен за 55 часов, что стало мировым рекордом. Происходящее должно было снизить затраты китайской сталелитейной промышленности, говорили аналитики.
Однако уже через месяц Министерство транспорта КНР выразило обеспокоенность способностью портов безопасно принимать гигантские сухогрузы. Вскоре появился циркуляр, фактически запрещающий заход этих судов в порты Поднебесной. В это же время Ассоциация судовладельцев Китая заявила, что Valemax является «примером монополии и нечестной конкуренции, вредящей интересам не только материкового Китая, но также Южной Кореи, Японии и Тайваня».
Источники, близкие китайским чиновникам и судостроительной отрасли, утверждали, что запрет пролоббировала госкомпания COSCO. «В тот момент, когда компании вроде Vale решают строить собственные корабли, они наступают «на газон» таких гигантов, как COSCO, и начинают постепенно сводить на нет их бизнес, - объяснял глава исследовательского департамента компании Banchero Costa Ральф Лезжинский. - Понятно и естественно, что COSCO недовольна, когда бывший клиент становится конкурентом».
Можно возразить, что Valemax строились в основном на китайских верфях. Однако основной заказ достался China Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Ltd, это частная компания, не имеющая такого влияния в коридорах власти, как государственная COSCO.
Для Vale произошедшее стало серьезным ударом. Директор по развитию глобального бизнеса Мендес Фария пытался доказать, что перевозки Valemax не оказывают существенного влияния на бизнес китайских перевозчиков. С этим соглашается Ральф Лезжинский, полагающий, что COSCO работает в таком большом количестве рыночных сегментов, что перевозка железной руды из Бразилии - лишь капля в море для нее. В конфликт даже вмешивалась президент Бразилии Дилма Русеф, поднимая вопрос о Valemax во время встреч с китайскими властями.
Впрочем, до поры до времени ничего не помогало. Vale приходилось перегружать руду на менее крупные суда в филиппинских портах, что, конечно, сказывалось на затратах. Стороны достигли соглашения только в сентябре 2014 года. Выглядит оно, мягко говоря, не в пользу Vale. Компания передает в собственность COSCO четыре Valemax, та строит еще десять. А затем Vale берет в аренду на 25 лет все четырнадцать судов. Параллельно на государственных верфях строится еще десять супербалкеров, они становятся собственностью госкомпании China Merchants Group и тоже передаются в аренду Vale.
С точки зрения российского чиновника или окологосударственного бизнесмена, COSCO провернула блестящую комбинацию. Здесь все, как принято и у нас: и административный ресурс, и грубое нарушение конкуренции, и легкие деньги на выходе. К минусам можно отнести лишь следующее: экономика Поднебесной в последнее время существенно замедляется. Дешевое производство переезжает все дальше в Азию, а внешние рынки переживают не лучшие времена. Новым драйвером роста, утверждают аналитики, могло бы стать внутреннее потребление. Но для этого граждане Китая должны стать немного богаче. А значит, они должны стать более образованными, квалифицированными и, соответственно, высокооплачиваемыми работниками. Но такие преобразования плохо идут в экономике, где доминируют госкомпании и плановое, а не конкурентное распределение заказов и доходов.
Рис. 1. Параметры китайского торгового флота (млн тонн)
*До 2009 год включительно по состоянию на конец июня; после 2009 года - по состоянию на конец декабря
Морские вести России №2 (2015)
