Сверхзвуковые гидросамолеты: вымысел или реальность. Летающая подводная лодка (20 фото) Как взлетает и садится гидросамолет на воду

Описание

В зависимости от конструктивного исполнения, различают следующие типы гидросамолетов:

• Поплавковый гидросамолёт - обычный или специально построенный самолёт, на котором закреплены один, два или больше поплавков для стоянки и передвижения по поверхности воды.
• Летающая лодка - самолёт, нижняя часть фюзеляжа которого выполнена в виде лодки, приспособленной для быстрого перемещения по поверхности воды. Пример: Хьюз Геркулес .
• Амфибия - самолёт, любого из двух выше перечисленных типов, на котором установлено сухопутное шасси для посадки на твердую поверхность, или шасси, способное удерживать самолёт на любой поверхности, например воздушная подушка.
• Летающая подлодка - летательный аппарат, имеющий возможность посадки на воду и передвижения в подводном положении
• Гидросамолёт на подводных крыльях , Бе-8
• Реактивный гидросамолёт , Бериев Р-1
• глиссирующий реактивный гидросамолёт , Convair F2Y Sea Dart (разрабатывался для базирования на подводных авианосцах)

История

История гидросамолётов началась ещё до первого полёта самолёта , только в России известно два проекта аппаратов тяжелее воздуха , способных взлетать и садиться на воду. Фюзеляж самолёта Можайского напоминал фюзеляж летающей лодки. Первый реально летающий гидросамолёт был создан американцем Гленном Кёртиссом в 1909 году и представлял собой сухопутный аэроплан , установленный на поплавки. В дальнейшем гидропланы бурно развивались и достигли своего золотого века в 30-40 годы. С развитием реактивной авиации гидросамолёты были вытеснены в свою экологическую нишу в связи с более низкими экономическими показателями и ограничениями по скорости. Однако развитие авиационных технологий позволило КБ Бериева создать удачный реактивный гидросамолёт А-40 «Альбатрос» и его гражданскую модификацию Бе-200 , с сопоставимыми по своим характеристикам с сухопутными машинами. Это позволяет прогнозировать рост интереса к самолётам такого класса и расширение жизненного пространства гидросамолётов, особенно в районах планеты со слабо развитой инфраструктурой.

В 1916 году на авиаматку «Орлица» поступили М-9, вооружённые пулемётом . Самолёт мог брать на борт и бомбы. Воздушный стрелок располагался с пулемётом в носовой части. В основной кабине лётчик пилотировал машину, а бортмеханик, сидя рядом с ним, сбрасывал бомбы. Их подвешивали под плоскостями (крыльями) на зажимах, соединённых с кабиной приводом-тросом.

Во время Гражданской войны в России гидросамолёты речного базирования активно использовались противоборствующими сторонами.

Во время второй мировой боевые гидросамолёты нередко вооружались торпедами.

До появления реактивной авиации крупные подводные лодки иногда оснащались небольшими складными гидросамолётами, обычно в разведывательных целях. Исключением являлся японский проект «Seiran», в рамках которого было построено несколько подводных авианосцев , несущих на борту несколько боевых гидросамолётов (в бой они так и не вступили в связи с окончанием Второй мировой войны).

Эксплуатация и применение

Пассажирские гидросамолеты в Ванкувере

После широкого распространения гидросамолетов (в первую очередь - крупных летающих лодок) на регулярных дальних линиях в 30-х 40-х годах ХХ века они были вытеснены с этих маршрутов самолетами наземного базирования - сначала винтовыми, а затем и реактивными. Причиной тому стало несколько факторов: появление новых самолетов большой дальности, послевоенное развитие мировой аэродромной сети, а вскоре - и выход на дальние авиалинии реактивных пассажирских машин, радикально превосходящих летающие лодки по скорости и высоте полета. Гидросамолеты заняли свою нишу в авиации общего назначения и продолжают широко эксплуатироваться на местных авиалиниях -в первую очередь, в труднодоступных местах, где строительство аэродромов невозможно или нецелесообразно, но при этом имеются водоемы, пригодные для эксплуатации гидросамолетов. К таким местностям относятся, в частности, северные территории ряда стран - Канады и США (Аляска), расположенные в тайге и тундре, где весьма велико число рек и озёр; островные государства (Мальдивы, Сейшелы и пр.), где постройка аэродромов на небольших островах невозможна, и т. д. По этой причине на современном рынке представлено большое число моделей гидросамолетов: абсолютное большинство из них - поплавковые модификации сухопутных моделей.

Летная эксплуатация гидросамолетов (и амфибий) имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлета и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации летчика. Гидросамолеты выделены в отдельную категорию пилотского свидетельства. Таким же образом отдельно выделены летающие лодки и поплавковые гидросамолеты (что вызвано различиями в эксплуатации - летающие лодки более устойчивы на воде и могут эксплуатироваться при большем волнении, а для поплавковых гидросамолетов эксплуатация даже при среднем волнении небезопасна и может быть запрещена).

См. также

• Бериев, Георгий Михайлович - конструктор гидросамолётов.

• ТАНТК им. Бериева - производитель гидросамолётов.

• Гидроавианосец - авианосец несущий гидросамолёты.

• Подводный авианосец - подводная лодка, несущая гидросамолёты.

Литература

• Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917. - СПб.:: Б. С. К., 1998. - Т. 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - 111 с. - ISBN 5-88925-038-8
• Григорьев А. Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. - М .: Машиностроение, 1989. - ISBN 5-217-00604-8

Ссылки

• MEMBRANA: Подводные самолёты. Часть первая: глубокие полёты
• MEMBRANA: Подводные самолёты. Часть вторая: быстрые приводнения
• В США на дне океана найден гигантский японский подводный авианосец
• ТТХ японского подводного авианосца I-400 Seiran на форуме balancer.ru
• специальный гидросамолёт Айчи M6A Сейран, предназначенный для транспортировки на подлодке I-400 Seiran

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Рахманова, Ирина Анатольевна
• Свеча (значения)

Смотреть что такое "Гидросамолёт" в других словарях:

гидросамолёт - гидросамолёт, а … Русский орфографический словарь

гидросамолёт - гидросамолёт, а … Слитно. Раздельно. Через дефис.

гидросамолёт - гидросамолёт … Словарь употребления буквы Ё

гидросамолёт - самолёт, способный взлетать с воды и садиться на воду, а также маневрировать на воде. Конструкция и основные аэродинамические характеристики у гидросамолёта такие же, как и у сухопутных самолётов. Но, кроме того, он должен обладать плавучестью,… … Энциклопедия техники

Гидросамолёт - Гидросамолёт. Первый российский серийный гидросамолёт М 5 Д.П. Григоровича. Гидросамолет ГИДРОСАМОЛЁТ, самолет, способный взлетать с воды и совершать на нее посадку. Выполняются с корпусом в виде лодки (“летающая лодка”) или с поплавками.… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

гидросамолёт Энциклопедия «Авиация»

гидросамолёт - Рис. 1. Гидросамолёт с поддерживающими поплавками на концах крыла. гидросамолёт — самолёт, способный взлетать с водной поверхности и садиться на неё, а также маневрировать на воде. Г. должен обладать плавучестью, остойчивостью,… … Энциклопедия «Авиация»

гидросамолёт - Рис. 1. Гидросамолёт с поддерживающими поплавками на концах крыла. гидросамолёт — самолёт, способный взлетать с водной поверхности и садиться на неё, а также маневрировать на воде. Г. должен обладать плавучестью, остойчивостью,… … Энциклопедия «Авиация»

Авиация, что в России, что в мире представлена разными типами самолетов. Есть гражданские варианты, транспортники, грузовые, военные. А есть категория самолетов, которые требуются при разных ЧС, например, пожарах в лесных или степных зонах. К таким относят гидросамолет, гидропланы и самолеты-амфибии.

По сути все они – и гидропланы, и амфибии – это гидросамолеты. Просто имеют разную конфигурацию и несколько отличающийся друг от друга стиль работы. Под гидросамолетом понимают воздушное судно, иначе его еще называют летательным аппаратом, которое способно взлетать и приземляться на воду. Раньше их называли только гидропланами, но сегодня понятие гидросамолет шире.

Сегодня специалисты делят гидросамолеты по особенностям их конструкции. В числе таких:

• Летающая лодка: такой лайнер имеет нижнюю часть, как у лодки, за счет чего может достаточно быстро перемещаться по разным водным поверхностям
• Самолет-амфибия: такой вариант, как отмечают специалисты, успешно соединяет в себе разные типы гидропланов. Лайнер имеет шасси для передвижения по земле, подушку для приводнения, есть и варианты с подводными крыльями
• Поплавковый гидросамолет: вариант, который может быть как обычным, так и специально выстроенным, имеющим несколько поплавков, помогающих ему передвигаться по поверхности воды, а также удерживаться на ней во время стоянки

Каждый из них крайне полезен и имеет свои сильные стороны.

История создания

О создании гидросамолетов конструкторы летательных аппаратов задумались уже давно. Причем первые идеи по таким машинам были озвучены еще до первого полета обычного лайнера. Даже в России в те времена были спроектированы несколько вариантов лайнеров, способных работать на воде. По своей конструкции они внешне очень напоминают лодки.

При этом первым лайнером, который смог оторваться в небо с водной поверхности, стал самолет, созданный американским инженером Гленном Кертиссом. Год его рождения – 1909. Такой самолет внешне очень напоминал сухопутный аэроплан на поплавках. Реальной же конструкцией гидроплана считается созданный в 1913 году лайнер Григоровича. Летающая лодка получила название М-1 и считается первым в истории развития такого рода самолетов гидропланом. Активное развитие сфера водных воздушных судов получила в 30-40 годы. В это время активный толчок роста получила реактивная авиация, а гидросамолеты надежно заняли эконишу, т.к. были более экономичными.

Реактивным экземпляром, названным удачным, считают наработку конструкторского бюро Бериева, названную А-40 «Альбатрос». Кроме того, в это же время была разработана такая популярная модель гидросамолета, как Бе-200. Они оба не уступали по своим характеристикам сухопутным вариантам. И по сей день машины востребованы и продолжают развиваться, чтобы быть более эффективными при работе с водой и в не особенно оснащенных с точки зрения инфраструктуры местностях.

Во времена войн, которые были в течение 20 века неоднократно, гидросамолеты заняли свое место на фронте. Многие из них были оборудованы местами для хранения бомб, в них также устанавливали пулеметы. Экипаж лайнеров состоял из 2 человек:

• Летчика
• Бортинженера

Первый отвечал за работу лайнера и полет в целом, второй занимался сбрасыванием бомб с помощью специальных тросов. Во время второй мировой гидропланы и вовсе превратились в торпедоносцев.

Некоторые подводные лодки достаточно активно укомплектовывались небольшими складными самолетами, которые могли работать на воде. Это давало им большую мобильность.

Зачем нужны такие самолеты

Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:

• Базирование у причала на водной поверхности
• Выруливание из воды на землю
• Прием грузов на борт
• Выполнение посадки на грунт
• Работа зимой на снегу – для этого у лайнеров есть лыжи

Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.

Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:

1. Проведение съемки с воздуха различных местностей – такие записи производятся в интересах государственных и частных компаний
2. Патрулирование – нередко с их помощью отслеживают работу линий электропередач и крупных путепроводов – как газовых, так и нефтяных
3. Участие в тушении пожаров
4. Отслеживание работы портов
5. Проведение экомониторинга
6. Решение экстренных задач медпомощи, например, доставку пациентов в больницы из труднодоступных местностей
7. Работа с туристами
8. Учебно-тренировочные полеты
9. Перевозка грузов, включая срочные

Самолеты-амфибии: преимущества перед другими

Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:

• Короткие расстояния для разбега, что означает отсутствие жестких требований к ВПП – такому самолету достаточно для взлета водной полосы 200 м и глубиной 0,5 м
• Высокую прочность корпуса
• Возможность эксплуатировать лайнер круглый год, не озадачиваясь строительством ангаров и аэродромов (такой лайнер легко может базироваться среди лодок)
• Безопасность на высоком уровне
• Взлеты и посадки на неподготовленные грунтовые площадки
• Низкая стоимость лайнера
• Простое техобслуживание
• Использование обычного бензина для заправки – можно заправлять амфибию обычным 95-м бензином

Какие самолеты сегодня используются в России

Востребованным лайнером сегодня называют Бе-200 ЧС. Этот вариант пришел на смену советскому Бе-42, который был самым большим в мире и поставил немало рекордов. Бе-200 работает в России с 2003 года и отличается отсутствием аналогов. Такой лайнер широко применяется для:

• Спасательных операций
• Тушении пожаров
• Транспортировки

Данный лайнер способен летать со скоростью 700 км в час, переносить по воздуху 8 тонн грузов и 12 м3 воды.

Гидропланы, несмотря на то, что малая авиация нередко отодвигается на второй план, продолжают сохранять свои позиции в небе. Ведь такие самолеты надежны, дешевы и удобны в эксплуатации. А их маневренность позволяет существенно расширить круг возможностей по перевозке грузов и решению прочих задач первостепенной важности.

Современная ситуация и перспективы

Александр ЗАБЛОТСКИЙ, Андрей САЛЬНИКОВ

Водная гладь изначально привлекала внимание пионеров авиации, видевших в ней идеальный аэродром. Помноженное на отсутствие достаточного количества подготовленных аэродромов, это послужило предпосылкой создания летательных аппаратов, способных осуществлять взлет и посадку на водной поверхности. Так в начале минувшего века появились гидросамолеты и самолеты-амфибии. Гидроавиация пережила свой «золотой век» в 30-х - начале 40-х гг. прошлого столетия, когда она широко использовалась как в военной, так и в гражданской сферах. С наступлением реактивной эры и развитием ракетной техники интерес к гидроавиации заметно остыл, и она была незаслуженно забыта. По сути, только в СССР, а затем и в Российской Федерации продолжала развиваться научная школа, велось проектирование и производство, накапливался опыт эксплуатации гидросамолетов и самолетов-амфибий. По большому счету, кроме нашей страны, относительно крупные специализированные самолеты-амфибии в последние десятилетия выпускались (да и то в весьма ограниченных количествах) еще только в трех странах - Канаде, Японии и Китае. Все остальное многообразие «водоплавающих» летательных аппаратов, насчитывающее в мире сейчас почти 2000 машин, представляет собой легкие самолеты взлетной массой до 2-2,5 т, чаще всего являющиеся поплавковыми модификациями своих «сухопутных» серийных собратьев. Какова же сегодня ситуация на мировом рынке «серьезной» гидроавиации, и какие перспективы есть в этой области у нашей страны?

Надо отметить, что гидроавиация это вовсе не «экзотика». Она имеет свою четко обозначенную область применения благодаря уникальным возможностям, которые выгодно отличают ее от традиционных авиационных средств. Самое важное достоинство самолета-амфибии - возможность эксплуатации без строительства дорогостоящих взлетно-посадочных полос. Обладая способностью взлетать и садиться на воду, только она может выполнять некоторые задачи - например, такие, как эффективное тушение лесных пожаров, быстрый поиск и спасение терпящих бедствие на море, патрулирование водных акваторий, задержание нарушителей на воде и т.п.

Кроме того, в отличие от «сухопутной» авиации, спрос и предложение на которую на мировом рынке практически сбалансирован, гидроавиация имеет свою «нишу», которая в настоящий момент практически не занята. Такое положение дел дает возможность нашей стране держать под своим контролем этот перспективный сегмент мирового авиационного рынка. Это вполне реально, поскольку в России создан и серийно производится ряд уникальных по своим характеристикам самолетов-амфибий, а, самое главное, сохранена и развивается уникальная конструкторская школа, способная решить любые технические проблемы, встающие перед создателями амфибийной авиационной техники.

Наиболее яркие представители современного рынка самолетов-амфибий: российский Бе-200ЧС (слева), канадский «Бомбардье» 415 (вверху) и поплавковый вариант американского «сухопутного" самолета «Цессна» 208 «Караван»

В настоящее время мировой парк самолетов-амфибий насчитывает порядка 2000 единиц. При этом большую его часть составляют легкие самолеты со взлетной массой до 2,5 т - преимущественно поплавковые модификации различных сухопутных машин. Доля сравнительно тяжелых амфибий относительно невелика. Помимо отечественных Бе-200, а также еще остающихся в ограниченной эксплуатации Бе-12, они представлены самолетами-амфибиями канадской кор-I iopai и 1И« Бомбардье» (Bombardier) CL-215 и CL-4I5, японской фирмы «Шин Мейва» (Shin Maywa) US-1A и US-1A Kai (US-2), a также китайскими гидросамолетами SH-5 харбинской корпорации НАМС.

Наиболее многочисленными из находящихся сегодня в эксплуатации крупных гидросамолетов являются канадские амфибии семейства CL-215/415. На протяжении без малого 40 лет заказчикам из более чем десятка стран было поставлено почти две сотни таких машин. Первый опытный CL-215, оснащенный двумя звездообразными поршневыми двигателями «Пратг-Уитни» серии R-2800, впервые поднялся в небо 23 октября 1967 г., а с 1969 г. начались поставки серийных самолетов. Всего за два десятилетия фирмой «Канадэр» (Canadair, ныне - «Бомбардье») было построено 125 поршневых противопожарных CL-215, которые закупались Канадой, США, Францией, Грецией, Италией, Португалией, Испанией, Турцией, Югославией, Хорватией, Таиландом и Венесуэлой. Производство было прекращено в мае 1990 г., когда последний серийный CL-215 был поставлен Греции.

Некоторая часть построенных самолетов позднее была переоборудована в вариант CL-215T с двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF (облет первой доработанной машины состоялся 8 июня 1989 г.). Первый модернизированный CL-215T был передан Испании в июне 1991 г., а всего доработали 17 машин.

Дальнейшим развитием CL-2I5 стал пожарный самолет-амфибия CL-415, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF и имеющий, кроме того, увеличенную емкость водяных баков, цифровую авионику и повышенную маневренность. Первый вылет нового самолета состоялся 6 декабря 1993 г., а с ноября следующего 1994 г. начались поставки серийных CL-415 заказчикам - в основном, тем же странам, которые раньше приобретали СL-215. Всего к настоящему времени построено 67 «Бомбардье» 415 (такова сегодня торговая марка CL-415), и их производство продолжается, правда уже в «штучном» объеме. По официальным данным компании «Бомбардье», в 2006 г. заказчикам было поставлено две новых амфибии этого типа, в 2007 г. - одна. В то же время в 2006 г. компании удалось получить твердые заказы еще на два новых «Бомбардье» 415, а в 2007 г, - еще на восемь. Так например, Испания, которая уже давно эксплуатирует CL-215 и CL-215T, должна получить в течение 2008 г. две новых машины 415-й модели.

Находящиеся в эксплуатации амфибии «Бомбардье» в подавляющем большинстве применяются для тушения пожаров. Наиболее широко они используются в Канаде (главным образом в провинциях Квебек и Онтарио, министерства природных ресурсов которых приобрели, в частности восемь и девять CL-415 соответственно). Периодически канадские CL-215 арендуются США. В 1998 г. Департамент экологии и природных ресурсов штата Северная Каролина закупил одну канадскую амфибию, за ним последовала аналогичная служба штата Миннесота, которая приобрела два CL-215. В США эти машины известны под торговой маркой «Скупер» (Scooper - дословно «Черпак»), а турбовинтовые CL-415 продвигаются на американском рынке под названием «Суперскупер» (Superscooper).

Кроме того, большой парк этих амфибий сосредоточен в средиземноморских странах Европы - Греции, Испании, Италии, Франции, Хорватии. Так, во Франции канадские амфибии CL-2I5 составляли основу парка пожарных самолетов Департамента гражданской обороны (Securite Civile), которым было приобретено 15 машин. С декабря 1994 г. их заменили 12 новыми турбовинтовыми CL-415.

Не меньшими авиационными силами для борьбы с огнем располагают Испания и Италия. Обе страны в течение долгого времени широко использовали самолеты-амфибии CL-215: ВВС Испании закупили 14 таких машин, позднее модернизированных в вариант CL-215T, пять из которых были переданы Министерству окружающей среды страны. Позднее ВВС Испании приобрели дополнительно две новых амфибии 415-й модели и заказали еще пару. Итальянская компания SoREM брала в лизинг пять CL-215, а с 3 995 г. итальянское Управление гражданской обороны закупило 15 новых «Бомбардье» 415 {заказано еще три).

Два десятка CL-215/415 используют для тушения пожаров ВВС Греции, которые приобрели 13 поршневых и семь турбовинтовых амфибий (последние - в модификации 4I5GR). Один CL-215 применялся в Португалии, а четыре - в Турции (здесь пару машин приобрели муниципальные власти Стамбула, а еще пару - турецкое лесное министерство). Пять CL-215 с 1981 г. использовала 676-я противопожарная авиаэскадрилья Югославии, четыре m которых в!994 г. были проданы в Грецию. Хорватия до 2002 г. эксплуатировала три CL-215, затем замененные на четыре CL-415 (заказаны еще две). Поршневые противопожарные амфибии CL-215 использовались также в Таиланде и Венесуэле.

На основе пожарного самолета корпорацией «Бомбардье» также разработан многоцелевой самолет-амфибия модели 415МР, предназначенный для использования в качестве поисково-спасательного и патрульного. В конце марта 2003 г. ВВС Греции получили первый из двух заказанных «Бомбардье» 415МР в патрульном варианте (он переоборудован из серийного противопожарного «Бомбардье» 415 и оснащенный ИК-системой обнаружения FLIR и РЛС бокового обзора). Совсем недавно, в июне этого года, твердый заказ на два аналогичных патрульных самолета-амфибии «Бомбардье» 4I5MP разместило также агентство морской полиции Малайзии (ММЕА).

Однако основной задачей амфибий «Бомбардье» все же остается борьба с пожарами. По мнению ряда специалистов, турбовинтовой самолет-амфибия 415-й модели является весьма эффективным средством для тушения лесных пожаров в горных районах и в прибрежной зоне. По данным ком пап и и -прои зiюдител я на сегодня только в странах Средиземноморья (Греции, Италии, Испании, Франции, Хорватии) в активной эксплуатации находится 42 машины «Бомбардье» 415.

Другой страной, на протяжении последних четырех десятилетий довольно активно занимающейся разработкой крупных самолетов-амфибий, является Япония. В настоящее время японская фирма «Шин Мейва» осуществляет программу модернизации своих поисково-спасательных самолетов-амфибий US-1 А, состоящих на вооружении военно-морских сил самообороны Японии (JMSDF) уже более 30 лет, в усовершенствованный вариант US-1A Kai (US-2).

Предшественницей US-IA стала патрульная амфибия PS-1, прототип которой поднялся в первый полет 5 октября 1967 г. После завершения всех испытаний в 1971-1978 гг. ВМС самообороны Японии получили 21 серийную PS-1, которые эксплуатировались до 1989 г., когда были заменены американскими патрульными самолетами берегового базирования Р-3 «Орион». На базе PS-1 по заказу ВМС самообороны Японии в начале 70-х гг. «Шин Мейвой» и была разработана поисково-спасательная амфибия US-1A, первый образец которой поднялся в первый полет 15 октября 1974 г. Серийные машины данного типа находятся на вооружении с 1975 г., всего Силами самообороны Японии было заказано 19 таких амфибий.

Сегодня эти машины входят в состав 71-й поисково-спасательной авиационной эскадрильи 31-го авиационного крыла, дислоцирующейся на авиабазе «Ивакуни» (Iwakuni). Командование японских ВМС поддерживает количество US-1A в 71-й эскадрилье на уровне семи единиц. Радиус действия US-1A позволяет амфибии достигать без дозаправки (с последующим возвращением на базу) Камчатки, островов Маркус, южной части Филиппин и побережья Вьетнама. Полет на максимальную дальность совершен в точку, расположенную в 1500 милях (почти 2800 км) от Токио. Всего фирмой «Шин Мейва» было построено 20 US-1A.

Учитывая моральное старение US-1A, «Шин Мейва» предполагала заменить их своей новой амфибией US-X. Но японские Силы самообороны предпочли провести глубокую модернизацию имеющихся самолетов. Так в 1995 г. началась восьмилетняя программа создания модернизированной поисково-спасательной амфибии US-IA Kai (вдальнейшем получила название US-2).

Самолет US-1A Kai отличается от существующего полностью герметичным фюзеляжем (что позволяет увеличить высоту полета), модифицированным крылом с кессонными топливными баками, установкой цифровой ЭДСУ и нового навигационного оборудования. В конструкции планера теперь широко применяются композиционные материалы, а приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», т.е. состоит из комплекта многофункциональных цветных дисплеев. Кроме того, вместо четырех турбовинтовых двигателей T64-10J компании «Дженерал Электрик» установлены более экономичные и мощные двигатели AE2100J фирмы «Роллс-Ройс».

Первый полет амфибия US-IA Kai выполнила 18 декабря 2003 г. Второй прототип взлетел 30 июня 2004 г. В конце 2004 г. двум опытным самолетам US-1A Kai было присвоено новое обозначение XUS-2, одновременно серийные самолеты решено обозначать индексом US-2. Всего, для Сил самообороны Японии планируется модернизировать 14 машин. Первая доработанная машина поставлена заказчику в прошлом году, 30 марта 2007 г.

Кроме выполнения этого контракта, «Шин Мейва» пытается получить у правительства Японии финансовую помощь для программы разработки противопожарного варианта поисково-спасательной амфибии US-2. В течение последних лет фирма тщательно изучала рынок пожарных самолетов, и по оценке ее специалистов, может быть востребовано до 200 пожарных самолето в-амфибий типа US-2. Предполагается, что пожарный вариант самолета US-2 будет иметь два водяных бака общей емкостью 15 000 л. Одновременно «Шин Мейва» добивается у правительства разрешения на экспорт пожарного самолета. Для этого необходимо внести изменения в закон, который запрещает продажу на экспорт военной техники и техники двойного назначения.

Свою собственную тяжелую летающую лодку имеют и в КНР: на вооружении ВМС Народно-освободительной армии Китая состоит несколько патрульно-про-тиволодочных машин SH-5 (Shuishang Hongzhaji - дословно «морской бомбардировщик»), созданных Харбинским авиационным заводом (ныне корпорация НАМ С) в конце 60-х гг. на замену устаревшим советским летающим лодкам Бе-6. Первый полет китайского гидросамолета состоялся только 3 апреля 1976 г., а серийное производство и поставки в вооруженные силы КНР удалось начать лишь в середине 80-х.

При создании SH-5 китайские конструкторы широко заимствовали технические решения, использовавшиеся на советских и японских гидросамолетах. В частности обводы лодки аналогичны обводам японской US-1, а хвостовое оперение представляет собой увеличенный аналог оперения Бе-12. Кроме того, использовано крыло и двигатели транспортного самолета Y-8 (китайский аналог советского Ан-12).

Летающая лодка SH-5 предназначена для решения задач противолодочной обороны, а также ведения морской разведки и минных постановок. В состав вооружения могут входить противокорабельные управляемые ракеты С-101, противолодочные торпеды и глубинные бомбы, размещаемые на четырех под крыльевых узлах подвески. Во внутрифюзеляжном отсеке размещаются радиогидроакустические буи, глубинные бомбы, мины и другая боевая нагрузка обшей массой до 6000 кг.

На SH-5 установлена поисковая РЛС, магнитометр, оптический бомбардировочный прицел. Некоторые машины, возможно, несут аппаратуру радио- и радиотехнической разведки. Но в целом поисковое оборудование SH-5 явно не отвечает современным требованиям.

Хотя китайская летающая лодка морально устарела, согласно некоторым источникам, в составе авиации ВМС НОАК до сих пор числятся четыре такие машины, которые принадлежат 3-му отдельному авиационному полку морской авиации КНР, базирующемуся в провинции Шандон, Один tn SI 1-5 был переоборудован в противопожарный гидросамолет PS-5, способный сбрасывать на очаг возгорания до 8 т воды, но, судя по всему, работы по этой теме не вышли из стадии экспериментов.

Как уже отмечено выше, сейчас сложилось ситуация, когда Россия занимает на мировом рынке гидроавиации во многом передовые и ведущие позиции. Это в первую очередь связано с работами ТАНТК им. Г.М. Бериева - единственного в нашей стране крупного конструкторского бюро, работающего в области гидросамолетостроения и способного создавать самолеты-амфибии практически всех классов: от малых, взлетной массой менее 2 т до сверхтяжелых - более 100 т.

В Таганроге в 40-60-е гг. были разработаны всемирно известные гидросамолеты: поршневая летающая лодка Бе-6, реактивный гидросамолет Бе-10 и самый большой в то время самолет-амфибия с турбовинтовыми двигателями Бе-12. Эти машины длительное время находились на вооружении, имели высокие летно-технические и мореходные характеристики, подтвержденные десятками мировых рекордов. Их создание закрепило за нашей страной мировой приоритет в области гидросамолетостроения. В 80-е гг. был сконструирован, построен и испытан самый крупный в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» - его взлетная масса достигает 86 т.

Сейчас, на основе уникального более чем 70-летнего опыта, ТАНТК ведет создание современных самолетов-амфибий с приме]ienнем новейших технологии и последних достижений в области материаловедения. Это, в первую очередь, многоцелевой самолет-амфибия Бе-200, легкий многоцелевой самолеч -амфибия lie-103. Ведется проектирование перспективных многоцелевых самолетов-амфибий Ве-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 имеет полностью герметичный фюзеляж, что значительно расширяет круг выполняемых им задач. В этом отношении Бе-200 не имеет аналогов. Самолет является многоцелевым по назначению. Базовая модификация амфибии предназначена для тушения лесных пожаров водой или огнегасящими жидкостями с воздуха. Кроме того, он может выполнять грузопассажирские перевозки, поисково-спасательные работы, экологический мониторинг, патрулирование морской экономической зоны и морских границ. Для Бе-200 не нужны большие аэродромы, его устроит взлетно-посадочная полоса длиной 1800 м. Он может садиться и взлетать с моря, реки, озера при волнении до 3 баллов и глубине акватории 2,6 м. Противопожарный самолет-амфибия Бе-200, прототип которого выполнил первый полет 24 сентября 1998 г., сертифицирован по российским нормам летной годности АП-25 в 2001 г.

На базе Бе-200 создана модификация Бс-200ЧС для МЧС России. Помимо пожаротушения, оборудование самолета Бе-200ЧС позволяет решать широкий круг задач по обнаружению очагов чрезвычайных ситуаций, проведению поисково-спасательных работ на воде и в прибрежных зонах. Первый полет опытного образца Бе-200ЧС состоялся 27 августа 2002 г., а уже в следующем году на Иркутском авиационном заводе НПК «Иркут» началось серийное производство таких самолетов. Бе-200ЧС был сертифицирован по нормам АП-25 в 2003 г. и находится на службе авиации МЧС России. К настоящему времени заказчику уже передано четыре серийных самолета из семи, предусмотренных заключенным с МЧС России твердым контрактом. Еще две машины (Бе-200 и Бе-200ЧС) эксплуатируются ТАНТК им. Г.М. Бериева.

Кроме Бе-2004С, также предусмотрено создание грузопассажирской и патрульной модификаций. Их создание продиктовано наличием устойчивого спроса как на внешнем, так и на внутреннем рынке, и отсутствием других современных разработок, способных конкурировать с отечественными амфибиями. В прошлом году, 31 января 2007 г., Бе-200ЧС уже получил дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать его для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при базировании как на аэродромах, так и на воде.

В продвижении многоцелевого самолета-амфибии Бе-200 на мировой рынок ТАНТК совместно с НПК «Иркут» тесно сотрудничает с европейским аэрокосмическим концерном EADS. Ведутся работы по сертификации самолета в Европе в соответствии с авиационными правилами JAR-25. В дальнейших планах создателей амфибии - сертификация в США.

Бе-200 неоднократно демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, принимал участие в тушении лесных пожаров в России и Италии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям. Ранее в этом году, в апреле 2008 г., очередной серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС был поставлен своему первому зарубежному заказчику - МЧС Азербайджана (см. «Взлёт» №5/2008, с. 56). В настоящее время на заводе в Иркутске завершается сборка шестого серийного Бе-200ЧС и ведется постройка седьмой машины, после чего серийный выпуск этих самолетов-амфибий для российских и зарубежных заказчиков планируется передать в Таганрог.

Потребность в самолетах Бе-2004С в мире есть: с 2004 г. ежегодно российские амфибии тушат пожары в Европе. В частности, в 2004 г. и а июле-сентябре 2005 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с итальянской компанией SoREM осуществляли опытную эксплуатацию самолета

Бе-200ЧС по борьбе с лесными пожарами. Работы проводились над всей территорией Италии совместными российско-итальянскими экипажами. Отечественный самолет-амфибия в ходе экспериментальной эксплуатации в Италии в очередной раз подтвердил свои уникальные возможности по пожаротушению.

До этого итальянцы использовали для пожаротушения только самолеты «Бомбардье» CL-415, поэтому, исходя из опыта совместной работы, можно было сделать некоторые выводы об эффективности применения Бе-200ЧС по сравнению канадской амфибией. Российский Бе-200ЧС имеет меньшее время подлета к месту пожара и начала его ликвидации, большую дальность действия (радиус боевого дежурства), более высокую тя го вооруженность, что позволяет выполнять заборы воды в горных озерах на курсах, недоступных для CL-4I5. Маневренные характеристики самолета позволяют выполнять задания по пожаротушению в условиях высокой турбулентности, где не смогли работать самолеты CL-415. Кроме того, по признанию пилотов, обзор из кабины экипажа у Бе-200ЧС лучше, чем у «канадца».

В целом же самолеты-амфибии Бс-200ЧС и CL-415, используя свои сильные стороны, при выполнении задач по пожаротушению удачно взаимно дополняли друг друга, и российская амфибия органично вписалась в существующий парк самолетов фирмы SoREM и применяемые технологии пожаротушения, а также инфраструктуру обслуживания самолетов в зарубежных аэропортах.

Перспективные проекты ТАНТК им. Г.М. Бериева: 27-местный Бе-112 (справа) и 44-местный Бе-114 (слева)

В 2006 г., согласно контракту между Национальной службой пожарной охраны и гражданской обороны МВД Португалии и ТАНТК им. Г.М. Бериева, Бе-200ЧС тушил лесные пожары в этой стране. В этом же году Бе-2004С появились и в Юго-Восточной Азии: две амфибии авиации МЧС боролись с лесными пожарами на индонезийских островах Калимантан и Суматра.

В 2007 г. амфибии снова работали в Португалии, а также в Греции - по просьбе греческого правительства в связи с кризисной ситуацией, вызванной массовыми лесными пожарами.

Безусловно, Бе-200 - это принципиально новый шаг в гидросамолетостроении. В России у него нет конкурентов, и, можно быть уверенным, что после того, как Бе-200 будет сертифицирован за рубежом и адаптирован под условия заказчика, у него не будет серьезных соперников и в мире.

Другая современная разработка ТАНТК им. Г.М. Бериева - легкий многоцелевой самолет-амфибия нового поколения Бе-103, предназначенный для использования в прибрежных и островных территориях, а также в регионах с большим количеством рек, озер и мелких водоемов. Самолет-амфибия Бе-103 может использоваться для решения широкого круга задач, включая патрулирование границ, лесных массивов и водных акваторий; контроль экологического состояния акваторий; поиск, преследование и перехват браконьерских лодок и катеров; обеспечение поисково-спасательных работ на воде; оказание срочной медицинской помощи и др.

Следует отметить, что в настоящее время сложилась своеобразная ситуация, когда прямых аналогов у российской машины нет, что потенциально повышает ее шансы на мировом рынке авиационной техники. Причем можно констатировать, что основу парка мировой гидроавиации составляют легкие гражданские самолеты взлетной массой не более 2,5 т с одним поршневым двигателем - преимущественно поплавковые модификации известных сухопутных машин.

Количество специализированных самолетов-амфибий, которые для эксплуатации на воде имеют не поплавки, а специальную форму и конструкцию фюзеляжа, выполненного в виде лодки, в мире относительно невелико. А именно к такому типу самолетов-амфибий принадлежит Бе-103.

По сравнению с другими самолетами, самолет-амфибия Бе-103 обладает рядом преимуществ, делающих его привлекательным товаром на рынке. Это двухдвигательная силовая установка обеспечивающая большую надежность и безопасность в эксплуатации, уникальный дизайн и «ноу-хау» примененные при разработке, новизна конструкции, хорошая мореходность, что существенно расширяет возможности его применения, большая эффективность по сравнению с поплавковыми гидросамолетами и т.д. Опытный Бе-103 совершил первый полет 15 июля 1997 г., выпуск таких самолетов освоен Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО).

Представители легких самолетов-амфибий, слева направо: «Дорнье» S-Ray 007, российский Л-4 компании «Чайка» и перспективный четырехместный Бе-101

Самолет-амфибия Бе-103 сертифицирован по АП-23 (Россия) и FAR-23 (США), а также по нормам летной годности Бразилии и Китая. Ведется подготовка по выводу самолета на европейский рынок и по его сертификации в Канаде.

Первые три серийные амфибии уже поставлены в 2003 г. заказчикам в США. На КнААПО построена партия из 20 самолетов Бе-103 для заказчиков в КНР. Летом 2006 г. начаты пассажирские перевозки на Бе-103 и в России.

НаперспективуТАНТК им. Г.М. Бериева ведет проектирование самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114. Они предназначены, прежде всего, для использования на региональных и местных воздушных линиях, главным образом в регионах со слабо развитой транспортной инфраструктурой. В их аэрогидродинамической компоновке применена схема с широкой кормой и грузовой рампой, что позволяет расширить транспортные возможности самолета и упростить схему швартовки амфибии на неподготовленный берег.

Следует отметить, что в последние годы в мире стала весьма популярной концепция «летающего автомобиля» - в нашем случае легкого самолета-амфибии с салоном, не уступающим по комфорту салону легкового автомобиля, а также с автомобильной легкостью в управлении, с экономичной, удобной и простой в эксплуатации конструкцией. К подобным аппаратам относится, например, проект американской фирмы ICON - А5 или немецкий S-Ray 007, созданный фирмой «Дорнье Текнолоджиз», опытный образец которого был впервые продемонстрирован в 2007 г. на выставке в Ошкоше.

Аналогичный по концепции легкий самолет-амфибия Бе-101, предназначенный для коммерческой эксплуатации и в качестве частного самолета, в авиации общего назначения, сейчас активно разрабатывается ТАНТК им. Г.М. Бериева. В его конструкции широко используются композиционные материалы. Бе-101 может эксплуатироваться как в существующей инфраструктуре, так и вне сети аэродромов, базируясь на неболь ших водоемах, содержащих простейший выход на берег.

Нельзя не отметить, что свою лепту в создание отечественных легких гидросамолетов и амфибий вносят небольшие частные фирмы, большая часть из которых начала свою деятельность в 90-е гг. Наибольших успехов, пожалуй, добились самарское ООО «Гидроплан» со своим легким двухместным гидросамолетом Че-22 «Корвет», а также НПО «АэроВолга», создавшее восьмиместный самолет-амфибию ЛА-8 и ООО «Самолетостроительная компания «Чайка», разработавшая на базе самолета-амфибии Л-6 его уменьшенный четырехместный вариант Л-4.

Заметим, что в настоящее время в России количество аэродромов и ВПП, пригодных для эксплуатации легких самолетов, находится в пределах 500, зато количество водоемов, с которых могут летать легкие самолеты-амфибии, исчисляется десятками тысяч.

В заключение следует сказать, что, безусловно, гидроавиации принадлежит своя «ниша» на мировом рынке авиационной техники. С учетом достигнутого на сегодня научно-технического потенциала отечественного гидросамолетостроения России вполне по силам добиться лидирующего положения в этой области в мире, тем более что эту нишу наши конкуренты не смогут быстро занять даже при значительных усилиях и капиталовложениях.

Продвижение российских самолетов-амфибий за рубежом позволит не только получать значительные экспортные доходы, но и достойно представлять нашу страну на мировом рынке авиационной техники. Развитие гидроавиации как приоритетного направления отечественной авиационной отрасли, реализация программы создания семейства самолетов-амфибий различного назначения - это уникальная историческая возможность, которой сегодня располагает Россия, и которую она просто не имеет права потерять.

Гидросамолеты и летающие лодки являлись составной частью морской авиации, и в отличие от других ее составляющих, чаще всего базировались на воде.

Гидросамолет (гидроплан) — самолет, способный взлетать с водной поверхности и садиться на нее, а также маневрировать на воде. Конструкция и основные аэродинамические характеристики у гидросамолета такие же, как и у сухопутных самолетов. Но, кроме того, он должен обладать плавучестью, непотопляемостью, остойчивостью на воде, мореходностью, т. е. качествами, характерными для судов. Под плавучестью понимается способность гидросамолета плавать при заданной массе, сохраняя определенную ватерлинию; под остойчивостью — способность при отклонении от исходного равновесного положения возвращаться к нему; под непотопляемостью — способность при затоплении нескольких отсеков фюзеляжа и поплавков сохранять плавучесть и остойчивость; под мореходностью — способность пилотируемого гидросамолета при определенном морском волнении и ветре совершать плавание, дрейф, маневрирование на воде, взлёт с воды и посадку на воду.

Гидросамолет должен также обладать достаточной энерговооруженностью (тяговооруженностью) для нормального взлета с воды, поскольку для отрыва от воды необходимо применить большую силу, нежели при взлете с твердой поверхности.

Гидросамолеты обычно имеют верхнее расположение крыла. Двигатели, как правило, устанавливают над крылом, чтобы их не заливало водой при взлёте и посадке. Гидросамолеты вместо колёсных шасси имели под фюзеляжем поплавки (как правило — два). Система из двух поплавков обладает плавучестью, остойчивостью и удовлетворительными гидродинамическими и мореходными свойствами. Двухпоплавковый гидросамолет имеет по сравнению с летающей лодкой повышенную массу конструкции и увеличенное аэродинамическое сопротивление. Однопоплавковые гидросамолеты обычно имеют небольшую полётную массу и чаще эксплуатируются с взлётом при помощи катапульты с палубы корабля или другого носителя (с посадкой на воду). В практике нередки случаи переделки лёгких сухопутных самолётов в поплавковые гидросамолеты.

У большинства гидросамолётов фюзеляж своими обводами напоминает лодку. Такие самолёты и называются летающими лодками . Взлетая, они, как лодки, скользят по воде, пока не наберут необходимую для взлёта скорость. Чтобы летающая лодка на плаву не касалась крылом воды, устанавливают подкрыльные поддерживающие поплавки либо прикрепляют по бокам фюзеляжа обтекаемые герметичные баки, т. н. жабры.

Зачастую летающие лодки, а иногда и гидросамолеты имели колеса, позволяющие совершать посадку/взлет на твердую поверхность. Такие самолеты назывались амфибиями.

Ориентировочное количество выпущенных гидросамолетов и летающих лодок в разрезе стран (без переданных/полученных)

В предвоенные годы и в период войны 13 стран выпустили 24,7 тыс. гидросамолетов и летающих лодок 88 типов 166 модификаций. При этом пять ведущих стран (Великобритания, Германия, СССР, США и Япония) построили 88% самолетов от их общего количества. Кроме того, Великобритания, Германия, Италия и США поставляли свои самолеты в 22 воюющие страны.

Первые военные гидросамолеты появились до начала Первой мировой войны. В период Первой мировой войны в мире было построено 2 500 гидросамолетов. Своего золотого века они достигли в 30-40 годы прошлого века.

Во Вторую мировую войну гидросамолеты использовались по всему спектру функционального назначения морской авиации. Они были разведчиками, патрульными и противолодочными самолетами, истребителями и бомбардировщиками, торпедоносцами и минными заградителями, тральщиками и транспортными самолетами, выполняли многочисленные вспомогательные функции.

Гидросамолеты базировались как палубные, на кораблях, на воде и на суше (амфибии). Использовались они и на некоторых подводных лодках.

Летная эксплуатация гидросамолетов имеет ряд характерных особенностей (в навыках пилотирования, выполнения взлета и посадки на воду, руления по водной поверхности) и требует необходимой квалификации летчика. При этом поплавковые гидросамолеты и летающие лодки имеют совершенно разные методы эксплуатации и пилотирования, и это притом, что эти, машины неторопливые и не очень маневренные. Для них главное — дальность, продолжительность полета и надежность. Поэтому здесь надолго задержалась бипланная схема. Гораздо медленнее, чем на самолетах других классов, внедрялось пушечное вооружение, бронезащита, защита топливных баков и другие новшества.

К началу боевых действий все крупные воюющие страны обладали большим парком гидросамолетов — от маленьких катапультных разведчиков до многомоторных гигантов, способных оперировать на просторах океана. После начала Второй мировой войны процесс модернизации этого парка стремительно ускорился. К 1943 г. практически исчезли из употребления бипланы, значительно усилилось вооружение гидросамолетов, усложнилось оборудование. Кроме ранее ставившейся перед ними задачи разведки над морем, гидросамолетам пришлось выступать в роли бомбардировщиков и торпедоносцев, минных заградителей, противолодочных и спасательных самолетов. В связи с этими новыми задачами, в первую очередь, в системе противолодочной обороны, на самолетах внедрили радиолокационные станции, мощные прожекторы, детекторы магнитных аномалий. Однако, именно в этот период и начался закат гидроавиации. Многие из упомянутых выше функций с большей эффективностью начали выполнять самолеты с колесным шасси, взлетавшие с береговых аэродромов. Они полностью взяли на себя торпедометание, большую часть дальней разведки и минных постановок, борьбу с субмаринами. Авианосная авиация во многом потеснила катапультные разведчики. К концу Второй мировой войны на долю гидросамолетов, в основном, остались спасательные операции (здесь преимущественно использовались амфибии) и охота за подводными лодками на второстепенных театрах.

ТТХ лучших летающих лодок, принимавших участие в войне в разрезе стран

Корабельный катапультный разведчик Ro.43 являлся поплавковым вариантом сухопутного разведчика Ro.37bis. Гидросамолет был принят на вооружение в 1937 году, постепенно этими машинами оснастили большинство приспособленных кораблей и линкоров. Гидросамолет IMAM Ro.43 обладал достаточно неплохими летными данными, но имел низкие эксплуатационные характеристики. Так, конструкция гидросамолета была слишком хрупкой и часто повреждалась, металлические узлы быстро коррозировали в морской среде, кроме того плохую водостойкость показала и фанерная обшивка подфюзеляжного поплавка. На некоторых крейсерах катапульты не обеспечивали старт Ro.43 с максимальным весом, поэтому приходилось снимать часть оборудования и вооружения, что, разумеется, не вело к увеличению боевых возможностей корабельной авиации. Мореходность этих гидросамолетов была низкой, посадка на воду при волнении 2 балла признавалась очень рискованной. Но поскольку выбор фактически отсутствовал, то Ro.43 оставался единственным типом итальянского корабельного разведчика на протяжении Второй Мировой войны.